Разразившийся в прошлом году мировой финансово-экономический кризис заставил умерить амбиции многих – от рядовых граждан до лидеров наций и государств. Кризисные явления в мировой экономике привели к временной консервации, а в ряде случаев и отказу от масштабных проектов экономического и политического характера, реализуемых на национальном, региональном и глобальном уровнях. Обозначившиеся проблемы внесли существенные коррективы и в планы одного из ведущих игроков Азово-Черноморском бассейна – России, фактически остановив основанный на политическом подтексте процесс развития ее морской инфраструктуры.
На сегодняшний день АЧР России насчитывает восемь морских торговых портов, два из которых были созданы заново и в настоящее время продолжают пребывать в стадии строительства. Задолго до наступления кризиса все они обзавелись планами развития. Наиболее масштабные проекты получило сразу пять поровых комплексов – Туапсинский морской торговый порт (ТМТП), порт Сочи, порт Тамань, Ейский и Таганрогский морские торговые порты. На их фоне планы дальнейшей модернизации мощностей Новороссийского морского торгового порта (НМТП), портов Темрюк и Кавказ оказались внешне более скромными, однако, согласно прогнозам, не менее эффективными.
Запущенный еще в докризисный период на государственном уровне маховик развития портовых комплексов Юга России коснулся практически всех представленных в Азово-Черноморском регионе (АЧР) профильных субъектов. Предпосылками к поиску путей кардинальной модернизации и расширения возможностей морской транспортной инфраструктуры путем строительства новых перегрузочных мощностей стал не только прогнозируемый рост российской экономики и растущая потребность в перевалке экспортно-импортных грузов (согласно прогнозным оценкам, к 2010 году потребность РФ в перевалке грузов через порты Азово-Черноморского бассейна должна была составить порядка 230 млн. тон, а к 2015 году – свыше 270 млн. тон), но и так называемый политический фактор – перманентная напряженность в российско-украинских отношениях. Исходя из так называемой «политической целесообразности» российские грузы должны покинуть украинские порты. Оформленный на высшем государственном уровне, этот тезис c энтузиазмом был подхвачен представителями транспортной отрасли РФ.
Перспективы увеличения грузопотока через главный морской транспортный узел Юга России – Новороссийский морской торговый порт – связаны, прежде всего, с увеличением доли перевалки нефти и нефтепродуктов, зерна, а также обработки контейнеров. В настоящее время порт занимает прибрежную территорию протяженностью 7,5 км на которой расположено 38 причалов. 2,2 км береговой линии используется для обработки наливных грузов, включая нефть и нефтепродукты, перевалку которых осуществляет нефтяной терминал «Шесхарис». 4,5 км береговой линии, занимаемой НМТП, задействовано для обработки сухих грузов, включая насыпные грузы и контейнеры. Грузооборот порта по итогам 2008 года достиг 81,6 млн. тонн, из которых 53,8 млн. тонн (более 65%) пришлось на нефть и нефтепродукты. За январь-август текущего года объем перевалки грузов НМТП составил 58,142 млн. тонн, что на 8,2% превышает объем перевалки за аналогичный период 2008 года.
На фоне кризиса рост грузопотока через порт Новороссийск продолжает расти
На фоне общего снижения деловой активности, обусловленной кризисными явлениями в мировой экономике, рост грузопотока через порт Новороссийск обусловлен развитием здесь перевалочных мощностей с концентрацией на так называемых высокорентабельных грузах, что предусмотрено комплексной инвестиционной программой НМТП. В частности, в преддверии кризиса в порту был завершен основной объем работ по реализации ряда инвестиционных проектов. В 2008 году состоялся ввод в эксплуатацию мощностей входящих в состав НМТП стивидорных компаний, а именно контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорта», зернового терминала ОАО «Новороссийский зерновой терминал» и комплекса по перевалке светлых нефтепродуктов ОАО «ИПП».
Новый контейнерный терминал ОАО "Новорослесэкспорт"
Так, в январе прошлого года НМТП объявил о завершении работ по проекту реконструкции контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт». В результате модернизации причальных сооружений (установки двух контейнерных перегружателей STS) и проведения дноуглубительных работ порт получил возможность принимать контейнеровозы класса Panamax вместимостью до 5000 TEU.
В октябре 2008-го введен в действие терминал по перевалке светлых нефтепродуктов пропускной способностью 1 млн. тонн в год. Объем инвестиций в проект составил $35,7 млн. Ранее в 2007-м ОАО «ИПП» был реализован проект строительства бункеровочного терминала пропускной способностью 648 тыс. тонн в год стоимостью $19,8 млн. В результате, объем резервуарного парка дочерней компании НМТП – ОАО «ИПП», предназначенного для перевалки нефтепродуктов возрос с 51 тыс. до 78,9 тыс. м3. По информации портовых властей, общая пропускная способность наливных терминалов ОАО «ИПП» на сегодняшний день составляет порядка 6,5 млн. тонн в год, из которых около 1 млн. тонн приходится на жидкие удобрения. Остальные мощности задействованы на перевалке нефтепродуктов.
Перевалка нефтепродуктов у пичала ОАО ИПП
В 2008 году НМТП были введены в эксплуатацию новые мощности по перевалке зерна ОАО «Новороссийский зерновой терминал». Согласно проектным характеристикам, комплекс способен обеспечить перевалку 4 млн. тонн зерновых в год. Инвестиции в его строительство составили $82,6 млн. По информации пресс-службы НМТП, «терминал оснащен новейшей техникой и по всем параметрам является самым скоростным и крупным комплексом по перевалке зерна в России».
ОАО "Новороссийский Зерновой Терминал"
В настоящее время порт Новороссийск продолжает реализацию ряда других проектов по развитию перевалки высокорентабельных грузов. В частности, продолжается реализация проекта реконструкции нефтяного терминала «Шесхарис», что предусматривает масштабную реконструкцию и модернизацию действующих сооружений и оборудования с целью увеличения пропускной способности терминала, а также повышение промышленной, экологической и пожарной безопасности порта. По словам генерального директора НМТП Игоря Вилинова, сегодня терминал обеспечивает перевалку до 30% экспортной нефти России, отгружаемой через морские порты, а работы по его модернизации начатые в 2007-м позволят обеспечить дополнительную пропускную способность «Шесхариса» в объеме 15 млн. тонн в год (нынешние ежегодные показатели производительности терминала составляют порядка 47 млн. тон нефти и 8 млн. тон нефтепродуктов). Проект стоимостью порядка $130 млн. предусматривает реконструкцию имеющихся и строительство новых гидротехнических сооружений, а также замену практически всего технологического оборудования терминала. В частности, строящаяся в рамках проекта новая грузовая площадка «Шесхариса» сможет принимать танкеры дедвейтом от 80 тыс. до 150 тыс. тонн (максимально разрешенные характеристики судов танкерного флота для прохода турецких проливов). Окончание работ по этому проекту запланировано на 2012 год. Ранее планировалось, что проект будет завершен к 2009 году.
Модернизация терминала "Шесхарис" заверштися в 2012 году
Весной этого года администрация НМТП объявила о начале строительства мазутного терминала с заявленной мощностью по перевалке нефтепродуктов на уровне 4 млн. тонн в год. Оператором проекта выступает специально созданное ООО «Новороссийский мазутный терминал». Окончательные сроки реализации этих планов не озвучены, как не озвучена и сумма инвестиций. По оценкам экспертов, она может составить до $50 млн. Как сообщает издательство «Коммерсант», в ближайшее время будет объявлен конкурс на создание проектной документации этого перегрузочного комплекса.
По сообщению администрации НМТП, в числе приоритетов в развитии компании также остаются инвестиционные проекты, связанные с обеспечением контейнерных перевозок. В настоящее время в стадии разработки проектной документации находится проект строительства нового контейнерного терминала порта Новороссийск мощностью 1,2 млн. TEU в год.
В целом пакет инвестиций НМТП в развитие портовой инфраструктуры в период с 2006 по 2012 год составляет порядка $700 млн. И как заявляют портовые власти, проекты по развитию порта сегодня финансируются НМТП из собственных средств, что, в свою очередь, позволяет им не зависеть от ситуации на финансовых рынках.
Кроме того, несмотря на кризис, заинтересованность в развитии портовой инфраструктуры Новороссийска продолжают проявлять и частные инвесторы. В ближайшее время частный бизнес планирует приступить к строительству на берегах Цемесской бухты еще одного зернового терминала с ежегодной мощностью по перевалке зерновых на уровне 2,5 млн. тон. Предварительный объем инвестиций в этот проект оценивается в 1,5 млрд. российских рублей.
В значительной мере перспективы увеличения перевалки грузов через порт Новороссийск зависят от решения так называемой «транспортной проблемы». Серьезным сдерживающим фактором на пути развития портовой инфраструктуры Новороссийска продолжает оставаться ограниченная пропускная способность подъездных железнодорожных и автомобильных путей. Для решения этой проблемы несколько лет назад по инициативе Министерства транспорта РФ был дан старт инвестиционному проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». На сегодняшний день проектные изыскания по нему продолжаются. Планами его реализации предусматривается развитие припортовой железнодорожной станции Новороссийск, строительство входа федеральной трассы М25 и развитие автодорожной инфраструктуры вокруг Новороссийска, а также строительство частных терминалов и реконструкция причальных сооружений порта.
Перспективы развития порта Темрюк связаны с модернизацией и строительством новых мощностей для перевалки грузов широкой номенклатуры. На сегодняшний день порт осуществляет перевалку пиломатериалов, химических грузов, цветных металлов, генеральных грузов, зерна, минеральных удобрений, сжиженного углеводородного газа (СУГ). В январе-августе текущего года объем перевалки грузов через порт Темрюк составил 1,48 млн. тонн, что на 7,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С целью развития перегрузочных мощностей администрацией Краснодарского края с частными инвесторами согласованы декларации о намерениях строительства на территории порта морских универсальных перегрузочных комплексов, зерновых и контейнерных терминалов, а также дальнейшего развития комплексов по перевалке химических грузов и сжиженного газа.
Перспективы развития порта Темрюк связаны с модернизацией и строительством новых мощностей
В частности, в ближайшее время планируется завершить ввод в строй новых мощностей по перевалке СУГ. В 2008 году была запущена первая очередь терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов, позволяющая осуществлять их отгрузку на уровне 300 тыс. тон в год. Размер инвестиционных вложений в проект оценивается в 2 млрд. российских рублей.
Также проводятся работы по увеличению перевалки через порт Темрюк химгрузов. В рамках проекта, реализуемого частным инвестором, планируется уже в этом году приступить к строительству терминала по перевалке масел и жидкой нефтехимии. Новый комплекс позволит оператору проекта ежегодно осуществлять обработку порядка 150-200 тыс. тонн жидких химических грузов против 40-50 тыс. тонн ныне имеющихся. Объем инвестиций в строительство терминала оценивается в $25-30 млн.
Растет перевалка через Темрюкский порт жидких химгрузов
Кроме того, планами развития инфраструктуры порта Темрюк предусматривается дальнейшее развитие причального фронта а также строительство грузового терминала на площади 65,2 га со специализацией на перевалке пиломатериалов, стали и минеральных удобрений. Также, ожидается, что терминал будет осуществлять обработку контейнерных грузов. Ежегодный грузооборот нового портового комплекса должен составить порядка 3,9 млн. тонн. Заявленный объем инвестиций в проект составляет 15,27 млн. евро, а расчетный срок окупаемости – 4 года. О готовности приступить к строительству контейнерного терминала уже осенью этого года заявил один из инвесторов проекта. Ожидается, что в результате реализации этих планов порт Темрюк сможет осуществлять прием судов-контейнеровозов вместимостью 3 тыс. TEU.
Причалы ООО "Темрюкмортранс"
В целом, по прогнозам экспертов, в случае реализации озвученных проектов ежегодный грузооборот порта Темрюк в ближайшем будущем может достичь отметки 5,5-6 млн. тонн. Впрочем, те же эксперты говорят, что масштабы развития порта Темрюк ограничены границами внутренней акватории порта (порт Темрюк находится в достаточно узком «ковше», соединенном с глубоким морем судоходным каналом) и практически себя исчерпали, а предложения по строительству новых перспективных перегрузочных комплексов порта непосредственно на побережье Азовского моря в районе подходного судоходного канала несут в себе серьезные риски и угрозу экологии региона. Так, по мнению президента Научно-исследовательской ассоциации ЮРАМЭМ Николая Есина, высказанному в ходе работы международной конференции «Черноморский форум 2008: перспективы развития портов Азово-Черноморского бассейна», в случае строительства инфраструктуры порта Темрюк на морском побережье ограждающие сооружения новых морских терминалов остановят поток берегообразующих песчаных наносов от устья реки Кубань в сторону Керченского пролива и далее на юг вдоль косы Чушка, что в свою очередь приведет к размыву корневой части косы возле поселка Ильич и возникновению серьезных проблем с защитой от действия волн железной дороги и порта Кавказ.
Перспективы увеличения грузооборота порта Кавказ связаны прежде всего с развитием здесь паромных перегрузочных комплексов. Сегодня порт осуществляет перевалку нефтяных и химических грузов, зерна, генеральных грузов. Здесь действует железнодорожно-паромный комплекс, обслуживающий паромные линии «порт Кавказ (РФ) – порт Крым (Украина)» и «порт Кавказ (РФ) – порт Поти (Грузия)». В январе-августе текущего года объем перевалки грузов через порт Кавказ составил порядка 5 млн. тонн, из которых 960,47 тыс. тонн приходится на железнодорожную паромную переправу.
Перспективы увеличения грузооборота порта Кавказ связаны с развитием паромных перегрузочных комплексов
В конце февраля прошлого года в порту Кавказ состоялось торжественное открытие железнодорожной морской переправы «порт Кавказ (РФ) – порт Варна (Болгария)». Пропускная способность линии, регулярное сообщение на которой должно начаться в 2009-м, составляет около 2 млн. тонн грузов в год. Предполагается, что интенсивность работы на маршруте составит 4-5 рейсов в месяц. Организация паромного сообщения с Болгарией является составной частью программы «Черноморское кольцо», в рамках которой планируется создать железнодорожное морское сообщение с портами всех причерноморских государств. В рамках этого проекта в ближайшем будущем также планируется организовать паромное сообщение «порт Кавказ (РФ) – порт Самсун (Турция)» с регулярностью сообщений на начальном этапе один рейс в неделю.
Кроме того, в стадии разработки находятся проекты строительства в порту Кавказ перегрузочного комплекса Ро-Ро мощностью 2 млн. тонн в год и контейнерного терминала с объемом годовой перевалки контейнерных грузов в 700 тыс. тонн.
Обустройство зоны таможенного контроля паромного комплекса
Свои виды на развитие порта имеет и государственная компания «Российские железные дороги» (РЖД). В настоящее время РЖД продолжается реализация проекта развития припортовой железнодорожной станции. В частности, в результате работ по модернизации подъездных железнодорожных путей комплекса железнодорожной паромной переправы к 2015 году их ежегодная пропускная способность должна возрасти до 3 млн. тонн против нынешних 2 млн. тонн. Кроме того, проект предусматривает строительство сети складов временного хранения грузов. В числе первых предлагается возвести склад временного хранения открытого типа площадью до 1500 м2 для обслуживания операций погрузки-выгрузки железнодорожных вагонов на морские паромы, который среди прочего также должен облегчить прохождение процедуры таможенного оформления грузов.
В целом, по словам представителей портовой администрации, в ходе реализации проектов развития, возможности порта Кавказ по перевалке грузов должны возрасти с нынешних 7,3 млн. тонн до 14,76 млн. тонн в год.
Необходимость увеличения пропускной способности морской транспортной инфраструктуры юга России, и, в частности, Азово-Черноморского бассейна заставляют профильные министерства и ведомства РФ, а также операторов портов искать новые возможности их развития там, где они, казалось, себя уже исчерпали. В результате увидел свет ряд масштабных как с финансовой, так и с технологической точки зрения, проектов развития портовых комплексов региона.
Так, планы развития второго по величине порта РФ на Черном море – Туапсинского морского торгового порта (ТМТП) – предусматривают завершение уже начатых проектов, а также реализацию новых, призванных существенно увеличить объемы перевалки грузов. Так, до конца текущего года планируется завершить строительство зернового терминала мощностью 2 млн. тонн зерна в год. Причальные сооружения терминала позволят осуществлять обработку судов дедвейтом до 55 тыс. тонн. Общий объем капиталовложений в проект составляет порядка 1,2 млрд. российских рублей. В рамках проведения пуско-наладочных работ в сентябре этого года терминал принял первые 24 вагона зерновых.
Туапсинский морской порт – второй по величине порт РФ на Черном море
В этом же году намечено завершение работ по вводу в эксплуатацию балкерного терминала порта с ежегодным объемом переработки грузов порядка 3 млн. тонн. Специализацией терминала станет перевалка минеральных удобрений. Предполагается, что строительство комплекса обойдется в 4,5 млрд. российских рублей.
Также существуют планы по строительству в порту Туапсе комплексов по перевалке цемента и растительных масел. Согласно расчетам, возможности комплекса по перевалке растительных масел составят 1,5 млн. тонн в год. Стоимость сооружения терминала оценивается в 14,3 млн. евро. Вместе с тем в связи с экономическим кризисом конкретные сроки начала строительства комплекса остаются не определенными.
По-видимому с масштабными проектами прийдется повременить
По всей видимости, финансово-экономический кризис отодвинет на неопределенный срок и наиболее масштабный проект развития порта Туапсе – строительство нового сухогрузного района порта на участке побережья от мыса Кадош до устья реки Агой. Планами развития портовой инфраструктуры здесь предусматривается строительство мощностей по перевалке химических грузов (3 причала), угля и руды (2 причала), генеральных грузов крытого и открытого хранения (8 причалов), контейнерного терминала (2 причала), а также паромного комплекса. Глубины у причалов перегрузочных комплексов составят от 8 до 15,5 метров. Объемы перевалки грузов в рамках этого проекта пока не называются, как не озвучивается и сумма инвестиций. Известно лишь, что реализация проекта позволит перенести операции по перевалке сухих грузов навалочным способом из старого порта в новый грузовой район (по итогам деятельности в 2008 году это порядка 4 млн. тон). По самым оптимистичным прогнозам создание нового грузового района порта Туапсе может занять до 8,5 лет, а согласно пессимистичным оценкам – до 10,5.
На этом фоне куда более реальной выглядит реализация ряда других менее объемных проектов по развитию ТМТП. В частности, на внешней акватории порта на участке между Южным и Юго-Восточным волноломами планируется осуществить строительство нового глубоководного нефтеналивного причала для обслуживания танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн.
ЗАО "Порт Туапсе – Южный" будет строить новый грузовой район
В 3,5 км южнее от Туапсинского порта планируется реализовать проект строительства так называемого Южного грузового района ТМТП. Для осуществления этих целей в прошлом году было учреждено ЗАО «Порт Туапсе – Южный». Ожидается, что возможности новых перегрузочных мощностей здесь составят порядка 7 млн. тонн грузов в год. Размер инвестиций в проект оценивается на уровне 5 млрд. российских рублей.
Кроме того, в пределах внутренней акватории порта планируется построить транспортно-технологический перегрузочный комплекс (ТТПК) генеральных грузов. Проект строительства ТТПК предусматривает увеличение за счет освоения морской акватории портовой территории и причального фронта на 3,8 га. Общая площадь территории ТТПК генгрузов после реализации проекта составит 5,2 га. Глубины у двух причалов перегрузочного комплекса вследствие проведения дноуглубительных работ достигнут 13 и 9,7 метров.
В целом, на сегодняшний день пропускная способность порта Туапсе оценивается в 23 млн. тонн в год, в том числе по нефтеналивным грузам в 17 млн. тонн. Порт специализируется на перевалке нефти и нефтепродуктов, угля, руды и рудных концентратов, металла, тарно-штучных и других, в том числе пищевых, видов грузов. По итогам прошлого года грузооборот ТМТП составил 19, 4 млн. тонн, из которых 14,5 млн. тонн – нефтепродукты. Реализация же упомянутых проектов развития портовой инфраструктуры Туапсинского морского торгового порта, согласно прогнозным оценкам представителей транспортной отрасли России, должна привести к тому, что уже к 2015 году грузооборот второго по величине порта РФ на Черном море должен составить порядка 41 млн. тонн.
Не менее амбициозные проекты российская сторона стремится реализовать в морских портах Азовского моря – Ейске и Таганроге.
Так, по словам руководства Краснодарского края РФ, на сегодняшний день одним из наиболее емких по объемам инвестиций является проект строительства второго грузового района азовского порта Ейск. Новые мощности предлагается построить за пределами Ейска в районе Камышеватской косы. Вынос грузового района за пределы города обусловлен наличием ряда факторов сдерживающих развитие порта в районе его нынешнего местонахождения. Среди них – отсутствие территорий для строительства новых перегрузочных комплексов, мелководность акватории Азовского моря в районе порта, слабое развитие и отсутствие возможности расширения обеспечивающей работу порта транспортной инфраструктуры. К тому же противниками развития порта в пределах его нынешней территории и акватории выступают городские власти, которые делают ставку на развитие Ейска в качестве курортно-рекреационного центра.
Городские власти Ейска делают ставку на развитие города в качестве курортно-рекреационного центра
Согласно проекту, новый порт разместится в районе станицы Камышеватской на площади в 130 га и будет насчитывать 31 причал. Предполагается, что порт займется перевалкой леса и зерна. Перспективный грузооборот порта оценивается в 18 млн. тонн. В нынешних ценах стоимость проекта составляет 20,7 млрд. российских рублей. Администрация Краснодарского края России очень надеется, что заинтересованные в участии в проекте инвесторы найдутся уже в ближайшее время, а сам проект удастся реализовать к 2014-2015 году. Согласно расчетным оценкам, срок строительства нового грузового района порта Ейск составит 4 года, а сам проект окупится за 8 лет.
А пока, в ожидании крупных инвестиций Ейский морской торговый порт продолжает поддерживать реноме многопрофильного универсального перегрузочного комплекса. Однако в условиях кризиса и снижения деловой активности грузоотправителей порт сделал ставку на перевалку высокорентабельных грузов, и, в частности, зерна. Для этого портовой администрацией предпринят ряд шагов по модернизации уже имеющихся мощностей. В частности, не так давно порт обзавелся тремя новыми автомобильными эстакадами для автоматической отгрузки зерна.
Ейский морской торговый порт пока только ждет инвестиций
Кроме того, в прошлом году о начале реконструкции порта Ейск заявило и руководство Ейского филиала ФГУП «Росморпорт». В частности, в районе восточного мола за счет проведения берегообразовательных работ планируется построить десять новых причалов. О своей готовности освоить часть новых причальных сооружений заявило ОАО «Ейский морской элеватор». Компания выразила заинтересованность в строительстве здесь элеватора на 30 тыс. тонн зерновых стоимостью 600 млн. российских рублей. В целом, по оценкам экспертов, общая стоимость реконструкции Ейского порта может составить порядка $120-130 млн. Основным инвестором модернизации выступит государство. Необходимые средства планируется выделить в рамках федеральной целевой программы «Малые порты России».
На сегодняшний день возможности порта по перевалке грузов составляют порядка 4 млн. тонн. За 8 месяцев 2009-го (январь-август), по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, грузооборот порта Ейск вырос на 36% и составил 959,02 тыс. тонн. В свою очередь, согласно планам ФГУП «Росморпорт», после проведения работ по расширению причального фронта порта и развитию здесь новых перегрузочных мощностей, возможности порта Ейск по обработке грузов должны достичь отметки в 7 млн. тонн.
С аналогичными, как в случае с Ейским морским торговым портом, проблемами столкнулся другой азовский порт России – портовый комплекс Таганрог. По словам, городских властей, в настоящее время порт Таганрог уже вышел на предельный объем перевалки грузов в 3 млн. тонн, а дальнейшее расширение порта невозможно по причине его нахождения в центральной части города. В этой связи, руководством ОАО «Таганрогский морской торговый порт» и администрацией Таганрога было принято решение о начале разработки проекта по строительству новых портовых мощностей в устье Миусского лимана. Предполагается, что новый порт с грузооборотом в 20 млн. тонн грузов в год разместится в 40 км от Таганрога, а объем инвестиций в проект с учетом строительства подъездных железнодорожных и подходных морских путей составит около $500 млн.
В Таганроге переваливается металл, зерно, уголь, контейнеры
В настоящее время порт специализируется на перевалке металла, зерна, угля, нефтепродуктов, контейнерных грузов. По итогам работы в первом полугодии 2009-го, грузооборот порта составил всего 455 тыс. тонн, что на 30% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Впрочем, несмотря на сложную финансово-экономическую конъюнктуру, среди масштабных проектов модернизации портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна России, наибольшую динамику получил проект развития порта Сочи. И это не удивительно. Город готовится к приему зимних олимпийских игр 2014 года, что свою очередь требует освоения колоссальных грузопотоков, предназначенных для возведения спортивных объектов и развития другой инфраструктуры региона.
Сочи готовится к приему зимних олимпийских игр 2014 года
В 2008 году, во исполнение постановления правительства РФ от 29 декабря 2007 года № 991 «О программе строительства олимпийских объектов и развития г. Сочи как горноклиматического курорта», учрежденное ООО «Порт Сочи Имеретинский», совместно с ФГУП «Росморпорт», разработало проект «Создание грузового района порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры в устье р. Мзымта – для обеспечения строительными материалами и конструкциями строительства олимпийских объектов с дальнейшим перепрофилированием в рекреационные зоны и использованием по назначению». Согласно проекту, пропускная способность грузового района порта Сочи составит порядка 5 млн. тонн грузов в год. Их обработка будет вестись на 8 специализированных причалах, из которых 5 предназначены для приема генеральных грузов, 3 – для приема навалочных грузов. Глубины у причалов составят до 9,2 метров. Оборудование для причалов (8 мобильных портовых кранов, 3 перевалочные машины и 5 колесных погрузчиков) поставит всемирно известная фирма «Либхерр». По сообщению ООО «Порт Сочи Имеретинский», запланированный на IV-й квартал текущего года пуск в эксплуатацию I-й очереди строительства, позволит порту начать прием строительных материалов (цемента, песка, щебня) с объемом перевалки 2 млн. тонн грузов в год. Завершение строительства и выход на проектную мощность грузового района запланировано на IV-й квартал 2010 года. Общий объем инвестиций в проект составит порядка 7 млрд. российских рублей. Вместе с тем, уже в 2013 году хозяйственную деятельность в порту планируется прекратить, а причальную инфраструктуру переоборудовать для приема яхт и круизных судов. Согласно прогнозам, перепрофилирование грузового района порта Сочи в марину обойдется инвесторам в сумму от 1 до 1,5 млрд. рублей.
Вместе с тем, наиболее масштабным в сфере развития как портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, так и всего южного региона России является проект строительства порта Тамань. Название нового портового комплекса определило место его возведения – Таманский полуостров Краснодарского края. Здесь в районе населенного пункта Волна в 2003 году началось активное строительство мощностей по перевалке аммиака, СУГ, нефти и нефтепродуктов. Основными инвесторами проекта выступили ОАО «Тольяттиазот» (собственник аммиачного терминала) и ЗАО «Таманьнефтегаз» (собственник комплекса по перевалке нефти, нефтепродуктов и СУГ). В частности, планируемый объем перевалки грузов через порт Тамань ЗАО «Таманьнефтегаз» составляет 10,5 млн. тонн в год, в том числе 1 млн. тонн СУГ, 3 млн. тонн мазута, 5,5 млн. тонн нефти и 1 млн. тонн светлых нефтепродуктов. Объем инвестиций в строительство комплекса по перевалке нефти, нефтепродуктов и СУГ по расчетам компании превысит $ 300 млн.
Строительство порта Тамань – наиболее амбициозный и масштабный прект на юге России
В свою очередь производственные мощности другого крупного инвестора Тамани – ОАО «Тольяттиазот», – с выходом на проектную мощность составят 10 млн. тонн. Кроме аммиака на своей базе компания также планирует осуществлять перевалку зерна и химических удобрений. Инвестиции «Тольяттиазота» в проект на сегодняшний день достигли отметки в $280 млн.
В 2007-м проект строительства порта на Таманском полуострове претерпел изменения. В планы развития портовой инфраструктуры были внесены коррективы, предусматривающие строительство на участке мыс Тузла – мыс Панагия глубоководного сухогрузного района порта Тамань. В перспективе здесь должны появиться пять специализированных комплексов: контейнерный (грузооборотом 2 млн. контейнеров в год), зерновой (грузооборотом 5 млн. тонн), угольный (грузооборотом 10 млн. тонн), паромный (грузооборотом 1,5 млн. тонн), комплекс по перевалке металла (грузооборотом 3 млн. тонн). Кроме того, через сухогрузный район планируется ежегодно осуществлять перевалку 5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, 2 млн. тонн СУГ, 3 млн. тонн леса и 3 млн. тонн минеральных удобрений. В целом, перспективный грузопоток через порт Тамань оценивается в 65-70 млн. тонн грузов в год, а заявленная стоимость реализации проекта – свыше 1 млрд. евро.
Перспективный грузопоток через порт Тамань оценивается в 65-70 млн. тонн грузов в год
Сегодня единственным пунктом, реализованным в ходе проекта строительства новых перегрузочных комплексов на Таманском полуострове Краснодарского края, является производственно-перевалочный комплекс ООО «Пищевые ингредиенты» компании «ЭФКО» (специализируется на производстве как пищевой продукции, так и сырья для пищевой промышленности). В декабре прошлого года состоялся ввод в строй первой очереди производства с объемом грузопереработки в 500 тыс. тонн. На данном этапа инвестиции компании в развитие портовых мощностей составили порядка 3 млрд. российских рублей. В планах «ЭФКО» в ближайшее время осуществить реализацию второй очереди проекта, предусматривающей строительство мощностей по перевалке 6-7 млн. тонн сыпучих грузов в год. Объем финансовых средств, необходимых на его реализацию оценивается в 5 млрд. рублей.
Производственно-перевалочный комплекс ООО "Пищевые ингредиенты"
Несмотря на столь широкий спектр инвестиционных проектов, кризисные явления в мировой экономике внесли свои коррективы в планы развития российских портовых комплексов Азово-Черноморского бассейна. В условиях снижения деловой активности субъектов хозяйствования, ослабла и главная движущая сила портов – грузопотоки, что в свою очередь привело к ослаблению желания бизнеса инвестировать в проекты развития портовой инфраструктуры. Другими словами, инвестор застыл в ожидании окончания кризиса и восстановления деловой активности. Там же, где активность сохранилась, остались и те, кто готов вкладывать деньги в прибыльный бизнес.
Комплекс по перевалке жидкого аммиака ОАО "Тольяттиазот"
В частности, по сообщениям российских деловых изданий и пресс- структур самих стивидорных компаний, вопреки пессимистичным прогнозам грузооборот портов юга России в условиях кризиса не уменьшается, а растет. В частности, за восемь месяцев текущего года грузооборот порта Новороссийск превысил объем перевалки за аналогичный период прошлого года на 8,2%, суммарный грузооборот портов Темрюк и Кавказ (имеют единую администрацию) – на 4,4%. За первое полугодие 2009-го порт Ейск увеличил перевалку грузов на 18%, а за восемь месяцев этого года – на 36%. Суммарный грузооборот морских портов РФ в южном бассейне в январе-августе текущего года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 13,2%, в том числе по сухим грузам на 27,1%, по наливным – на 6,9%. Наибольшая часть обрабатываемых грузов по прежнему пришлась на морские портовые комплексы Азово-Черноморского региона России.
Однако интересной представляется структура «растущего» грузопотока. В условиях кризиса основной его рост приходится на наливные грузы – нефть и нефтепродукты, а также зерно. Эти товарные позиции стали своего рода спасательным кругом для многих портов АЧР, но прежде всего тех, что продемонстрировали уменьшение объемов перевалки, удержав эти порты от еще большего падения показателей. Так, в первом полугодии 2009-го грузооборот азовского порта Таганрог по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 30%. Вместе с тем, перевалка нефтяных грузов через порт выросла на 121%. Грузооборот второго по величине порта РФ на Черном море – ТМТП за это же время сократился на 8,2%. За шесть месяцев текущего года перевалка нефтеналивных грузов через порт осталась на уровне прошлого года, а объемы перевалки зерна увеличились на 100%.
Обозначенные тенденции в значительной степени обусловили сохранение активности отдельных инвесторов в российских портах Черного и Азовского моря даже в условиях кризисных явлений в мировой экономике. Лишним свидетельством тому служит обзор инвестпроектов реализуемых в портах АЧР России. На этом фоне вливания средств в другие, на сегодняшний день потерявшие в привлекательности и менее рентабельные с точки зрения ведения бизнеса, проекты развития портовой инфраструктуры региона представляются маловероятными, что в свою очередь отодвигает реализацию ряда из них на весьма неопределенные сроки. В условиях уменьшения объемов финансового участия государства в проектах развития портовой инфраструктуры и ограниченных возможностей по привлечению кредитных ресурсов частного капитала, продолжить реализацию задекларированных инвестпроектов могут позволить себе преимущественно крупные игроки портового бизнеса. Здесь в качестве примера можно привести ОАО «Новороссийский морской торговый порт», которое, несмотря на объективные трудности, реализует проекты развития портовой инфраструктуры преимущественно за собственные средства. Другой пример – развитие грузовой инфраструктуры порта Сочи, где ФГУП «Росморпорт» в условиях кризиса и уменьшения общей сметы расходов на подготовку юга России к проведению зимней олимпиады 2014 года был вынужден отказаться от строительства еще одного грузового района порта Сочи, по своим характеристикам аналогичного тому, что ныне успешно возводится ООО «Порт Сочи Имеретинский».
Как бы там ни было, но изучение опыта «большого соседа» в сфере развития морской транспортной инфраструктуры для Украины может быть весьма и весьма полезным по целому ряду причин. От чисто экономических, до политических. У украинского государства нет «легких» денег от экспорта природных ресурсов, которые с успехом можно было бы вложить в развитие портового хозяйства, как это делается в той же России. Тем не менее, для привлечения инвестиций в порты Украины интерес представляет изучение другого аспекта политики России в области развития морских инфраструктурных проектов, а именно механизма взаимодействия государства и бизнеса, или так называемого государственно-частного партнерства. В подавляющем большинстве случаев именно оно дает наибольший приток инвестиций в российские порты. Как раз сейчас в Украине этот вопрос стоит очень остро – дискуссия о том, каким быть государственно-частному партнерству в сфере портового хозяйства продолжается, и до консенсуса еще далеко. И государство, и частный бизнес имеют свой взгляд на проблему. Однако проблему придется решать, поскольку ее экономическая сторона тесно связана с политической.
Реализуя планы по развитию портовых комплексов Азово-Черноморского региона, российская сторона всерьез рассчитывает забрать свои грузопотоки с украинских портов. В качестве аргумента этот тезис положен в основу практически всех упомянутых выше проектов. И как не парадоксально звучит, стратегической целью здесь является уменьшение зависимости «великой» России от Украины, чтобы в последствии Украина стала зависима от РФ как в экономическом, так и в политическом плане. Такой подход очевиден, если взглянуть и на ряд других «украинских» проектов Москвы.
Впрочем, на фоне вынужденного затишья российского портового бума в Азово-Черноморском бассейне у Киева есть еще время на проведение эффективных реформ морской транспортной отрасли, после которых инвестиции и новые грузы придут в украинские порты. В противном случае, как минимум Украина рискует стать неконкурентной страной в конкурентном мире.