Стосуючись ситуації в Чорноморському регіоні слід звернути увагу на існування окремих потенційних загроз, які можуть негативно впливати зокрема на економічні інтересам України в цілому й у тому числі і на європейську систему безпеки.

В цьому контексті слід зазначити, що через Одеську область України проходять важливі міжнародні автомобільні та водні шляхи з Центральної та Північної Європи (з системою водних шляхів річки Дунай та каналів Рейн-Майн-Дунай) на Кавказ, Каспійський регіон, Середню Азію і Близький Схід. Зокрема з 4-х міжнародних транспортних коридорів, які проходять територією України, два-9-1 та 7-й проходять безпосередньо по території Одеської області.

Можна казати, що стабільність втому числі й економічна в українському Причорномор’ї та в районах на кордах України з Молдовою та Румунією є необхідною умовою ефективного функціювання не тільки вищезгаданих транспортних коридорів але й таких перспективних проектів, як Євро-Азійський транспортний коридор з паромною переправою Ільїчівськ-Поті (фінансується ЄС в рамках програми TRASECA), транспортний коридор Одеса-Гданськ та радіальної дороги навколо Чорного моря (проект ОЧЕС).

Одночасно з наведеним, в Чорноморському регіоні залишається невирішеним Придністровський конфлікт між РМ та ПМР. Тут слід  згадати, що Україна і Молдова демонструють спрямованість до європейської інтеграції, в той же час Тирасполь прагне до інтеграції з країнами СНД та Росією. Окрім цього існують також неоднозначні політичні стосунки учасників переговорного процесу ЄС - Росія, Україна - Росія, США - Росія, яки певним чином сприяють центробіжним тенденціям у сторін конфлікту. І хоча Придністровський конфлікт вже давно пройшов фазу збройних сутичок, протягом останніх років він перейшов у сферу економічного протистояння, коли між РМ та ПМР відбувається здійснення взаємного тиску у сфері економіки.

В цьому контексті у якості приклада можна згадати події пов’язані з введенням митного контролю Республіки Молдови на придністровський ділянці українсько-молдавського кордону. Стосуючись позиції України слід зазначити, що Київ протягом всього часу демонструє дотримання міжнародних угод та принципів територіальної цілісності сусідніх країн. Так політика України спрямована на вирішення Придністровського конфлікту в дусі дотримання європейських цінностей. Слід звернути увагу, що Україна  позитивно оцінювала прагнення Молдова розпочати оптимізацію обліку зовнішньоторговельних операцій відповідно до міжнародних стандартів і погодилась ще у 1996 році з пропозицією Кишинева стосовно впровадження  спільного контролю в пунктах перепуску через молдавсько-український державний кордон. Також Україна погодилась у 2004 році на пропозицію ЄС та ОБСЄ щодо розміщення на придніпровській ділянці Молдавсько-українського кордону Місії Європейського Союзу з прикордонної допомоги Молдові та Україні (EUBAM), яка почала свою роботу 1-го грудня 2005 року.

Проте прагнення Кишинева та відповідна реакція Тирасполя привели до низки так званих «митних криз». Зокрема під час першої (01.09.2001 -11.07.2003) другої з (12.07.2003 по 31.07.2004) та третьої митної кризи  (01.08.2004-31.12.2005), українська сторона зазнала збитки через події пов’язані з затримками вантажів на пунктах переходу в Кучурганах та Слободі. Четверта митна криза (03.03.2006 по цей час) виникла після початку практичної реалізації результатів спільної заяви Прем’єр-міністрів України та РМ, яка була зроблена 30 грудня 2005 року. В згаданій заяві зокрема зазначалось, що документ підписано з метою забезпечення регіональної стабільності і безпеки, здійснення ефективного контролю на українсько-молдавському державному кордоні та необхідними для успішної діяльності Місії Європейської союзу з прикордонної допомоги Молдові та Україні. 

Довідка: За узгодженням з Українською стороною окрім іншого було введено в дію сертифікат походження на експорт в Україну (форма «СТ-1»), який оформлюється придністровською стороною, що має реєстрацію на тимчасовій основі, коли забезпечує вільний та безпечний доступ представників вповноваженої установи РМ до документів, виробництва, місць складування, зберігання та контролю товарів, які призначені  для експорту і митні процедури стосовно імпортних компонентів для виробництва товарів, призначених для експорту, здійснюються митними установами РМ. Звичайно, що згадані дії викликали неоднозначну реакцію в ПМР. Зокрема Тирасполь розцінив це, як спробу встановити контроль з боку РМ над усіма зовнішніми потоками торгівлі. В решті решт 29 червня 2007 року почав діяти компромісний порядок оформлення сертифікатів походження на експорт, коли їх видає придністровський економічний агент, який зареєстровано в Молдові з дотриманням угод ВТО, міжнародних зобов’язань РМ та національного законодавства ПМР.

Після посилення митного режиму з Молдовою Україна зазнала збитків, які пов’язані в першу чергу з транзитними потоками. Так через ПМР та Молдову українські товари доставлялись в порт Рені, а з відти на Балкани і далі в Центральну Європу. За даними молдавських експертів після введення «нового» митного режиму у 2006 році щодобові збитки регіональних бюджетів і економічних агентів України складали щонайменше 2 мільйона доларів. За повідомленнями Придністровських експертів Одеська область (враховуючи) разом з Вінницькою та Миколаївською областями через нові умови роботи митниці у березні 2006 року зазнали  сумарних збитків на суму 5 мільйонів доларів. Також збитків зазнали Одеський, Ільїчівський порти та металургійні заводи України.

Проте окрім митних проблем великі збитки Україні завдали залізничні конфлікти між Молдовою та ПМР. Перші конфлікти почались ще в 1991 році, коли протягом вересня було повністю заблоковано рух через станцію Тирасполь, що привело до перших страт української залізниці.

Під час другого конфлікту протягом серпня 2004 року було знову припинено рух потягів через територію ПМР, в наслідок чого на придністровській частині кордону з Україною накопичилось сотні вагонів з вантажем, який слідував транзитом та з/в РМ чи ПМР. Слід додати, що у зв’язку з конфліктом, більшість потягів, що слідували у/з Росії та України, були перенаправлено в обхід придністровської території через північ Молдови, в наслідок чого значно збільшився час їх  руху. Окрім цього було скасовано рух потягів Кишинів-Рені, Кишинів-Одеса та Кишинів -Івано-Франківськ. За час блокування руху з української сторони накопичилось близько 1700 вагонів, які слідували в Молдову та Румунію. Українська залізниця зазнала втрат через блокування руху потягів територією ПМР, пасажирські та вантажні потяги проходили тільки через прикордонний перехід Могильов-Подільський -Велчинець.Рух потягів вдалось відновити за посередництвом України та Росії після рішення української сторони пропускати потяги з придністровським вантажем без митного оформлення Молдови.

У 2006 році виник третій конфлікт, коли відповідно до молдавсько-української міжурядової угоди, Кабінет міністрів України  прийняв постанову №112-Р від 3-го березня 2006 року у виконання якої українські митні пости перестали пропуск вантажу, який оформлений придністровськими митниками.

У відповідь на це  4-го березня Придністров’я заблокувало залізничний рух на колії Кучурган-Бендери. У зв’язку з чим рух потягів було направлено по півночі Молдови- через прикордонні переходи Велчінець (Молдова) - Могильов-Подільський (Україна) та Окница (Молдова)- Сокиряни (Україна). Такий шлях на 500 км довше ніж через територію ПМР. В наслідок зміни розкладу руху та збільшенню довжини шляхів потягів пасажири, економічні агенти та в цілому українська залізниця зазнала суттєвих втрат. Так за березень-вересень 2006 року тільки на території України простоювало 2074 вагони, що завдало збитків Укрзалізниці на суму 1.4 мільйонів доларів. Окрім цього українська сторона також зазнала збитків через обмеження транспортного переходу «Кучургани» на суму 10 мільйонів доларів.

Можна констатувати, що внаслідок конфлікту РМ та ПМР до 11 березня 2006 року транспортний потік в напрямку українського порту Рені зменшилась з 100-150 вагонів до 3-4 вагонів на добу. Через це в першому півріччі збитки кенійського морського порту склали 0.6 мільйонів доларів, а обсяг вантажу зменшився на 57 відсотків. Окремо слід також зазначити, що мешканці Придністров’я втратили можливість прямого сполучення з Україною. Незважаючи на те, що 8 вересня 2006 року було відновлено рух грузовик потягів на лінії Кучургани-Бендери, проте рух пасажирських потягів не відновився. 24 жовтня 2006 року в Києві був підписаний протокол про «Про організацію залізничного сполучення між Україною, РФ та РМ», яким відновлювалось повне сполучення вантажних та пасажирських потягів через Велчинець (Молдова) - Могильов-Подільський (Україна) та рух пасажирського потягу № 65/66 РФ по маршруту Кучургани (Україна) - Кишинів (Молдова).

Слід додати, що умови проходження вантажів України в напрямку Ренійського порту через необхідність їх транспортування в обхід Придністров’я змінювались молдавською стороною вісім разів і наразі тариф транзиту зріс до рівня 4-5 доларів США на одну тону. Такі дії привели до зниження перевалу вантажів до 14,5 млн. т на рік (10-15% проектної потужності). Відповідно і перевозки через Ренійську залізничну станцію впали до 0,9 млн. т на рік. На цей момент тарифи на перевозку вантажів згаданої станції вище на 0,5-3,5 доллари за 1 т ніж в напрямках на інші порти Одеського регіону.

Також події навколо залізничних конфліктів змусили українську залізницю розробити план будівництва гілки, яка з’єднає станцію Рені з Ізмаїлом, що обійдеться 150-200 мільйонів доларів (відповідно до «Комплексної програми становлення України, як транзитної держави в 2002-2010 роках Планувалось почати експлуатацію у 2008 році, -  прим. авт.).

Ще однією сферою протистояння стала енергетика. Окрім того, що енергосистеми Молдови, Придністров’я та України створювались та тривалий час функцію вали в рамках єдиної енергосистеми СРСР й відповідно їх взаємодія мала тісну координацію та узгодженість багатьох дій, по території РМ та ПМР проходять мережі електропередач, які об’єднують енергосистеми Молдови та Україні. Звичайно, що конфлікти між Кишиневом та Тирасполем негативно вплинули на споживачів електроенергії Південно-західної та Південної енергосистеми України. Зокрема, в наслідок перерозподілу енергопотоків періодично виникали проблеми в паралельній роботі енергосистем України та Молдови, що приводило до перенавантаження в роботі мережі енергопостачання  південної частини України, то б то в Одеській області.

І хоча Україна в умовах виникнення проблемних питань з електропостачанням прагне забезпечити електричною енергією споживачів півдня Одеської області та відмовитись від поставок електроенергії з Молдавської ГРЕС, проте все це потребує додаткових витрат. Зокрема розроблено проекти високовольтної лінії енергопостачання  Арциз-Болград та Болград- Буд жак-Рені, Новоодеська-Арциз (вартість -32 мільйона доларів США), Аджалик-Усатово (26 мільйонів євро), будівництва підстанції «Приморська» (220 мільйонів доларів США), пар газових електростанцій в Ізмаїлі та Болграді.

Окрім економічних проблем пов’язаних з протистоянням РМ та ПМР, додатковим фактором виникнення можливої напруги в регіони може стати політику Румунії, яка після приєднання до ЄС застосовує політику подвійних стандартів. Так Румунія, звинувачуючи Україну в порушені екологічного балансу в дельті р. Дунай у зв’язку з відновленням судноплавства через гирло Бистре, сама створює передумови до нанесення екологічних збитків Біосферній резервації дельти Дунаю (БРДД) шляхом проведення заходів з реконструкції власної частини дельти Дунаю, а також розвитку судноплавства та інших видів діяльності.

Зокрема, Румунія у 2007 році розпочата реалізацію Плану організації території Дунайської дельти («Master Plan» складає 3 млрд. дол. США), яким передбачено створення нових штучних каналів та розчищення існуючих протоків для потреб судноплавства на внутрішніх водних шляхах по р. Дунай до Чорного моря через канали «Суліна», «Чернавода», «Георгіївський», розширення і модернізація існуючих румунських портів, а також проектування 27 нових портів, залізничних та  автомобільних мостів. На думку фахівців будівництво каналу «Георгіївський» є головним екологічним порушенням в регіоні, що негативно впливатиме на екосистему БРДД. Вищезазначені дії румунської сторони призводять до зменшення частки водостоку Кілійського гирла. За оцінками українських гідрологів, це може призвести до зменшення об’ємів водообміну в Придунайських озерах (особливо тих, що віддалені від р. Дунай на відстань до 50 км) і, як наслідок, до фактичного відмирання рукавів Степовий та Данаєць.

Іншими джерелом екологічної небезпеки можуть стати плани Румунії стосовно будівництва сховища для радіоактивних відходів. Відповідно до планів Національного агентства радіоактивних відходів до 2014 р. на території Румунії в районі АЕС «Чернавода» поблизу населеного пункту Салігні планується побудувати сховище для слабких та середніх радіоактивних відходів. Сховище для слабких та середніх відходів розміщуватиметься на глибині 5-10 метрів, а для сильних – на глибині 500 метрів. За оцінкою експертів подібні плани Румунії щодо будівництва радіоактивних сховищ можуть викликати погіршення екологічної обстановки як на території Румунії, так і в прикордонних районах України у зв’язку з можливим потраплянням радіоактивних елементів як в повітря, так і до ґрунтових вод.

Окрім Румунії і з боку нашого сусіда Молдови, існують певні проблеми пов’язані з екологією. Так резервуари нафтотерміналу транспортно-енергетичного комплексу в районі н.п. Джурджулешти розташовані на відстані всього 300 метрів від берега р.Дунай. Усього Нафтоналивний термінал порту Джурджулешти розрахований на перевалку до 2 млн. тонн нафтопродуктів на рік. Цей комплекс з точки зору екологічної небезпеки у транскордонному контексті, на думку експертів, викликає найбільше занепокоєння. Так, у зоні екологічного ризику від діяльності нафтотерміналу в Джурджулештах перебувають не тільки екосистеми дельти Дунаю та північно-західної частини Чорного моря, але й об'єкти природо-заповідного фонду України: Регіональний ландшафтний парк «Ізмаїльські острови», Дунайський біосферний заповідник, водно-болотні угіддя міжнародного значення - озера Кугурлуй та Картал. В результаті експлуатації нафтотерміналу (перевалки, промивання обладнання і нафтотанкерів та скидання баластових вод) певна кількість нафтопродуктів буде потрапляти у навколишнє середовище і безпосередньо в р. Дунай. За оцінкою фахівців, необхідно враховувати, що знаходження нафтотерміналу в безпосередній близькості від таких потужних портово-індустріальних центрів як Браїла, Галац (Румунія) і Рені (Україна), значно збільшує техногенне навантаження на екосистему Дунаю, у тому числі й у результаті забруднення нафтопродуктами, що може негативно позначитися на стані навколишнього середовища регіону в цілому. Все це дозволяє казати, що згаданий термінал може стати небезпечною екологічною бомбою уповільненої дії.

В цілому економічні наслідки Придністровського конфлікту, екологічні питання щодо Румунії та Молдови в умовах світової економічної кризи покладають додаткове навантаження на бюджет України і створюють певні потенційні загрози системі безпеки в цьому регіоні. У зв’язку з цим необхідно під час  вивчення шляхів вирішення існуючих загроз враховувати зокрема, й економічні інтереси Києва. Для відстоювання своїх інтересів українська сторона повинна у своїй політиці з Молдовою, ПМР, Румунією  та під час переговорів з ЄС, Росією та США прогнозувати можливі негативні наслідки відповідних ініціатив для України, розробляти шляхи їх запобігання та у разі необхідності домагатись впровадження механізмів компенсації збитків.