В данной статье предлагается расширить повестку EITI на транспортировку углеводородных ресурсов. 

Материал подготовлен по инициативе региональной сети EITI (Центральная Азия - Кавказ - Украина) группой экспертов из Азербайджана, Грузии, Казахстана и Украины и является совместным предложением неправительственных организаций из Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины. Цель – обоснование необходимости расширения повестки EITI на компании, осуществляющие трубопроводную, железнодорожную и водную (морскую и речную) транспортировку углеводородных ресурсов. Документу включает обзоры особенностей транспортировки углеводородных ресурсов в названных странах.

Необходимость расширения повестки EITI на транспортировку углеводородных ресурсов.

Повышение значимости транспортировки углеводородов

Экономический аспект 

В последнее время усилилась роль и значение транспортировки углеводородов. Практика показывает, что транспортировка все больше превращается в отдельный блок экономической деятельности, который в ряде стран ощутимо влияет на благополучие общества. Для мирового сообщества вопрос о транспортировке углеводородов, как показывают последние события на Южном Кавказе, стоит в одном ряду с международной безопасностью и поддержанием геополитического баланса. С усилением роли транспортировки углеводородов резко повышается необходимость распространения принципов прозрачности на эту сферу. Это связано со следующими обстоятельствами:

1. Добыча углеводородов – один из начальных этапов (upstream) их разработки и реализации. Фокусирование на проблемах прозрачности только на этом этапе не может обеспечить полную картину обо всех доходах, получаемых в добывающем секторе. Для стран, добывающих углеводороды, очень важно иметь прозрачную картину, в том числе в сфере доставки их на рынки сбыта.
2. В современном глобализованном мире, как правило, ресурсы добываются в одной точке земного шара, а потребляются – в другой, зачастую достаточно удаленной. Как следствие усиливается значимость транспортной составляющей в цепочке «добыча - потребление» (upstream - downstream).
3. Превалирующая с 2004 года благоприятная конъюнктура на мировом рынке нефти резко повышает сравнительные преимущества углеводородных доходов, включая и поступления от транспортировки энергоресурсов, которые становятся все более весомым источником для бюджетов транзитных стран. 
4. Транспортировка углеводородов имеет специфическую инфраструктуру (магистральные нефте,- и газопроводы) с рядом особенностей функционирования и регулирования. Это затрудняет обеспечение надлежащего уровня прозрачности и требует отдельной методологической базы.
5. Становясь ключевой отраслью, сектор транспортировки углеводородов все больше нуждается в создании прочной правовой и институциональной базы, учитывающей его специфические особенности.
6. Существующий потенциал углеводородов Центральноазиатского региона однозначно превышает текущие возможности их экспортной транспортировки. Как следствие – намерения увеличить объемы поставок углеводородов по коридору Центральная Азия - Кавказ - Черное/Средиземное море в ближайшей перспективе резко актуализирует необходимость обеспечения прозрачности транспортировки на линии Восток - Запад.
7. Транзитная функция Азербайджана (для углеводородов Центральной Азии) и Казахстана (для газа Туркменистана и Узбекистана) будет иметь тенденцию к усилению. Транзитная роль этих стран будет иметь конкретное экономическое выражение. Поэтому следует заблаговременно готовиться к их новой роли, чтобы в полной мере оценивать и отслеживать объемы экономической выгоды.
8.  Национальные нефтегазовые компании завершают установление вертикально-интегрированной, холдинговой системы. Благодаря этомуони полностью контролируют всю технологическую цепочку – от разведки и добычи до транспортировки, переработки и доставки как углеводородов, так и производных продуктов на мировые рынки. Это усугубляет проблему недостаточной прозрачности и отчетности, усложняет доступ к информации и способствует росту коррупции.
9. Транзитные доходы для Грузии и Украины являются весомой статьей бюджета. Несмотря на относительно малую долю в общем объеме бюджетных поступлений, они являются достаточно чувствительными. Жизненный цикл транспортировки углеводородов дискретен, и в случае истощения месторождения может прекратиться и их транспортировка. Это чревато потерей (уменьшением) соответствующей статьи бюджетных доходов. Поэтому важно надлежащее обеспечение прозрачности доходов от транспортировки углеводородов для того, чтобы эффективное управление ими содействовало устойчивому экономическому развитию страны в будущем.

Геополитический аспект

Новые месторождения углеводородов в бассейне Каспийского моря, обладающие значительным энергетическим потенциалом, привлекают пристальное внимание стран-потребителей как в Европе, так и в Азии. Глобальная конкуренция потребителей стимулируется факторами геополитического порядка. Рост нефте- и газодобычи в регионе Каспийского моря приводит к экономическому подъему стран региона, точно так же, как открытие в 60-х годах прошлого столетия нефтяных месторождений Северного моря стимулировало экономическое развитие Европы. Однако, из-за географической удаленности каспийских энергоресурсов от главных рынков потребления и ограничением потенциала существующей транспортной инфраструктуры региона, в том числе соображениями геополитического характера, транспортировка энергоносителей продолжает оставаться серьезной проблемой.

1. Политика энергетического государственного монополизма, проводимая руководством РФ, является главной причиной поиска надежных альтернативных путей доставки углеводородов в Европу. Наиболее оптимальным является коридор Центральная Азия - Кавказ - Черное/Средиземное море. В этом контексте, ощутимо повышается роль стран, через территорию которых проходит этот коридор. В свете усиления агрессивности в энергетической политике РФ необходимость увеличения объема углеводородов по данному коридору возрастает.
2. Долгосрочная стабильность функционирования коридора обеспечивается устойчивостью социально-экономического развития стран в зоне коридора. Это может быть достигнуто посредством обеспечения прозрачности доходов от транспортировки возрастающих объемов углеводородов. 
3. Военный конфликт РФ с Грузией и сохраняющаяся угроза региону способствуют ревизии геополитического миропорядка. Это усиливает роль и значение данного коридора на линии Восток - Запад в обход территории России. 
4. Из-за несовпадающих интересов стран коридора и попыток внешних сил противопоставить их друг другу, обеспечение стабильности поставки через существующие транспортные коммуникации вызывает обеспокоенность среди потребителей углеводородов. Монопольный поставщик энергоресурсов часто старается ограничить возможности добывающих стран по выбору альтернативных маршрутов транспортировки. Чтобы обеспечить стабильность и безопасность транспортировки энергоресурсов необходимо укрепить доверие и партнерство между участвующими сторонами. Этому может способствовать применение принципа прозрачности и системы отчетности в транзитных государствах.

Интерес Европы в стабильности поставок углеводородных ресурсов на линии Восток - Запад

Евросоюз имеет особый интерес в получении каспийских энергоресурсов через альтернативные пути. Значимость углеводородов Каспийского региона для обеспечения энергетической безопасности ЕС, а также для регионального социально-экономического развития, была обозначена Европейской Комиссией в «Communication from the commission to the Council and the European Parliament on the development of energy policy for the enlarged European Union, its neighbours and partner countries» от 13 мая 2003 года: «As highlighted in the Commission’s Green Paper in the Security of Energy Supply, the European Union has a specific interest in the extensive oil and gas reserves of the Caspian Basin which will, in the future, contribute to security of supply in Europe. <...> secure and safe export routes for Caspian oil and gas will be important for the EU’s security of energy supply as well as crucial for the development (economic, but also social and political) of the Caspian region». (Коммюнике комиссии Совета Европы и Европейского Парламента о разработке энергетической политики для расширенного Евросоюза, его соседей и Стран партнеров» от 13 мая 2003 года: «Как отмечается в Зеленом Листе комиссии Безопасности Энергоснабжения, Евросоюз имеет специфический интерес к обширным запасам нефти и газа Каспийского бассейна, который, в будущем, будет содействовать безопасности поставок в Европу. <...> обеспеченные и безопасные экспортные маршруты для Каспийской нефти и газа будут важны для обеспечения безопасности энергоснабжения ЕС также как и необходимы для развития (экономического, и общественно-политического) Каспийского региона».)

Европейский Союз в энергетическом сотрудничестве со странами-партнерами фиксирует принцип транспарентности как один из базовых принципов отношений.

За последние годы в ЕС был достигнут значительный прогресс в обеспечении прозрачности функционировании энергетического сектора. Законодательство ЕС устанавливает баланс между транспарентностью и конфиденциальностью. Прежде всего это касается чувствительной области транспортировки природного газа. Базовой является Директива 2003/55/ЕС Европейского Парламента и Совета от 26 июня 2003 года об общих правилах на внутреннем рынке природного газа (Вторая газовая директива). Она направлена на дальнейшую либерализацию и построение полноценного прозрачного рынка природного газа ЕС.

Европейские нормы обеспечения транспарентности находят свое отражение в соответствующих меморандумах со странами-партнерами и могут быть заимствованы в рамках различных инициатив прозрачности.

Дефицит прозрачности транспортировки углеводородных ресурсов

Наибольший объем доступной информации по видам транспортировки присутствует в предприятиях магистральных нефте- и газопроводов. На этом фоне получение информации по железнодорожным перевозкам выглядит более проблематичным. Национальные операторы не предоставляют информацию о финансовых потоках перевозок углеводородов в достаточном объеме. Еще более проблематичным является доступ к информации по транспортировке морским и речным транспортом, где, как правило, дается второстепенная информация, а данные по объемам, тарифам и платежам в бюджет предоставляются в завуалированном виде. Отличительная черта официального статистического учета – оперирование валовыми показателями.

1. Формальная информация об участии государства в капитале компаний представляется, хотя и не в полной мере. Вместе с тем, совершенно отсутствует более конкретная информация о платежах компаний в бюджет и о выплачиваемых дивидендах. Так же отсутствует информация о наличии или отсутствии каких-либо льгот или уступок для государства в оплате своей доли в инвестировании этих компаний.

В отдельных случаях, особенно в Казахстане, непрозрачная структура отношений собственности препятствует получению достоверной и полной информации, как о владельцах, так и о генерируемых финансовых потоках. Это дает возможность предположить произвольные комбинации исходных собственников, обезличенных посредниками, зарегистрированными в оффшорных зонах.

Как следствие – отсутствие возможности верификации официальной информации, недополучение средств бюджета, злоупотребления и коррупция.

2. Непрозрачность информации усугубляется противоречивыми сведениями о тарифах по транзитным маршрутам и зависимостью этих тарифов от факторов неэкономического порядка.

3. Основная часть транспортных компаний не обеспечивает доступ общественности к информации. Имеющиеся в открытом доступе отчеты или неконкретны, или составлены по формам бухгалтерского либо финансового учета. Они не несут в себе понятной и значимой для широкого круга граждан информации. Агрегация данных о платежах транспортных компаний в бюджет препятствует объективной оценке значения компаний в его формировании.

4. Эффективный контроль над финансовыми потоками между компаниями-участниками технологической цепочки «добыча – потребление», а также за объемами поступлений от всех этих компаний в бюджет и внебюджетные фонды, невозможен без обеспечения надлежащего качества отчетности и аудита. Компании должны полностью соблюдать принятые на международном уровне стандарты бухгалтерского, финансового учета и аудита. Однако не все национальные компании перешли на международные стандарты учета и отчетности, а качество аудита вызывает серьезную озабоченность международных финансовых структур.

5. В рамках EITI достоверность информации о платежах компаний обеспечивается через независимую сверку с соответствующими данными правительства. При этом в отчетности имеются ряд пробелов, которые усложняют стороннему наблюдателю убедиться в достоверности подобной сверки. Например, информация о транспортных расходах добывающих компаний в существующей отчетности EITI не находит отражения. Это не дает возможности объективно оценить общий объем прибыльной нефти в рамках PSA. Включение в отчетность по EITI транспортных компаний будет способствовать как повышению прозрачности доходов добывающих компаний и правительства, так и в целом технологической цепочки «добыча – потребление».

6. Призывы некоторых неправительственных организаций об учете в существующей отчетности по EITI платежей транспортных компаний не получают адекватного понимания на официальном уровне. Примером является Правительство Казахстана, возражающее против включения отчетности компаний по транспортировке углеводородов, ссылаясь на то, что действующая повестка EITI ограничивается платежами лишь добывающих компаний.

Выводы

Международная инициатива EITI развивается вот уже в течение 5 лет. Расширяется география имплементации, апробируются новые вызовы. Стоящие на разных ступенях развития инициативы, добывающие страны все активнее совершенствуют процесс обеспечения прозрачности в добывающем секторе.

Данная инициатива, сфокусированная изначально лишь на обнародовании информации о платежах компаний и получаемых государством доходах от разработки минерально-сырьевых ресурсов, все больше нуждается в расширении ее повестки.
В контексте вышеизложенного крайне остро стоит вопрос о расширении традиционной повестки EITI и включения в нее компонента транспортировки углеводородов. По мнению авторов данного документа, представляющих экспертное сообщество из Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины, этот вопрос является особо актуальным для названных стран.

Рекомендации для Секретариата EITI

1. Рассмотреть вопрос о расширении EITI на смежные предприятия, технологически и финансово неразрывно связанные с добывающими компаниями, в частности, имея ввиду, транспортировку углеводородов с использованием:
   - систем железнодорожной и/или водной транспортировки;
   - магистральных нефтепроводов;
   - магистральных газопроводов.
2. С этой целью необходимо:
   - создать Рабочую группу по изучению вопроса о включении трубопроводных/ железнодорожных/ судоходных компаний в EITI в части, касающейся транспортировки углеводородов;
   - обеспечить взаимодействие в рамках Рабочей группы с Секретариатом Договора Европейской Энергетической Хартии, Международного Энергетического Агентства и Европейской Комиссией.
3. Рассмотреть возможности инициирования пилотного проекта по обеспечению транспарентности углеводородного транзита по одному из направлений:
   а) традиционные маршруты Центральная Азия - РФ - Украина - ЕС;
   b) новые маршруты:
   - Центральная Азия - Каспий - Южный Кавказ - Турция - Средиземное море;
   - Центральная Азия - Каспий - Южный Кавказ - Черное море - Украина - ЕС.

Обзоры особенностей транспортировки углеводородных ресурсов в Азербайджане, Грузии, Казахстане и Украине.

Казахстан

Транспортная сфера Казахстана в контексте международного права

Транспортировка ресурсов в Казахстане не в должной мере регулируется нормами международного права:

• Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Экономического и Социального совета ООН на Семидесятой сессии сделал вывод, что глобализация экономики и торговли, влекущая за собой постоянный рост объема грузовых перевозок между Европой и Азией и развитие евро-азиатских наземных транспортных связей, не только открывает дополнительные транспортные возможности для евро-азиатской торговли, но и имеет исключительно важное значение для социально-экономического развития стран региона и для их интеграции в глобальную экономику.[1] Однако сфера магистрального трубопроводного транспорта не входит в компетенцию указанной структуры и не охвачена этим или же подобными проектами ООН.
• Из числа нормативно-правовых актов Европейского Союза в нефтегазовой отрасли отношение к вопросам транспортировки природного газа имеет лишь Директива 2003/55/ЕС от 26 июня 2003 года, закрепляющая принципы прозрачности в регулировании деятельности по транспортировке энергоресурсов, однако ее действие не распространяется на Казахстан. [2]
• Секретариат Энергетической Хартии уделяет особое внимание повышению прозрачности условий транзита, включая, в частности, условия доступа к объектам транспортной инфраструктуры и транзитных тарифов, причем, по оценке Секретариата, положение дел в области прозрачности транзитных тарифов далеко от удовлетворительного и особенно остро стоит данная проблема в странах евроазиатского региона, применяющих сложные и непрозрачные межправительственные договоренности о транзите газа. Таким образом, органами Европейской Энергетической Хартии фиксируется наличие проблем, связанных с транспортировкой сырья, не решаемых в рамках этого международного механизма, но, опять-таки этот международный механизм не актуален для Казахстана.
• Стандарты МВФ в области прозрачности доходов от добывающих отраслей регламентируют такие параметры отношений правительства с предприятиями, действующими в добывающей отрасли, как четкость функций и обязанностей, в том числе по участию в капитале и по национальным компаниям; квазифискальную деятельность; доступность информации для общественности; открытость бюджетной отчетности и гарантии достоверности. Таким образом, Стандарты МВФ, охватывая налогово-бюджетные и квазифискальные отношения правительства и добывающих компаний, не адресованы непосредственно к отношениям по поводу транспортировки ресурсов полезных ископаемых.

Исходя из вышеперечисленного можно констатировать, что имеющиеся глобальные и европейские политические и финансовые структуры и их нормативные акты не в полной мере регламентируют прозрачность отношений, возникающих в связи с транспортировкой природных ресурсов и не имеют достаточных институциональных и правовых основ для их применения в Казахстане. Вместе с тем EITI позволяет создать условия для повышения прозрачности в Казахстане в силу наличия следующих специфических факторов:

• неформальный характер и простота процедуры имплементации EITI;
• принцип многосторонности и равенства всех сторон при принятии решений;
• обязательность исполнения решений для всех сторон.

Из этого следует, что начать процесс повышения прозрачности деятельности транспортных компаний, заложить необходимые правовые и институциональные основы для этого в ближайшее время возможно лишь посредством активного продвижения в этом направлении EITI, имеющей соответствующие механизмы и набор инструментов.

В течение 3 лет реализации EITI в Казахстане общее количество присоединившихся к Инициативе нефтегазодобывающих и горнодобывающих компаний достигло 106-ти, а в 2007 году в результате активной адресной кампании, проведенной Коалицией НПО, к EITI присоединился крупнейший и наиболее непрозрачный налогоплательщик из числа нефтедобывающих компаний, ТОО «Тенгизшевройл».

Начиная с 2006 года и в течение 2008 года на республиканском уровне и в различных регионах страны в рамках Коалиции НПО реализовано и продолжается реализация исследовательских, информационных и образовательных проектов.

В результате перечисленного существенное развитие получили формы отчетности по EITI, тем самым улучшив прозрачность учета и отчетности о доходах добывающей промышленности, значительно повысилась информированность стэйкхолдеров и широкого круга граждан об EITI, возрос авторитет Коалиции НПО в глазах общественности, компаний и власти.

Все вышесказанное является основанием для расширения повестки EITI на транспортную сферу Казахстана.

Перспективы развития транспортных коммуникаций и их специфика в Казахстане

Уже на данном этапе вклад транспортных предприятий в ВВП Казахстана превышает 15%. Вместе с тем Казахстан обладает значительными для мировой экономики запасами полезных ископаемых. С учетом позитивных тенденций роста мирового спроса на продукцию добывающих отраслей, а так же низкой диверсификации казахстанской экономики, перспективы развития добывающих отраслей в Казахстане очень надежны.

Исходя из этого, будет повышаться значение транспортной инфраструктуры Казахстана, обеспечивающей транспортировку этих ресурсов через РФ, Азербайджан, Грузию и Украину в южном и западном направлении, а так же в Китай.

В целом, транспортировка природных ресурсов в Казахстане, включая транзит газа из Туркмении и Узбекистана, транспортировку собственной нефти, газа, угля, продукции черной и цветной металлургии в Китай, Россию, Иран и Европу осуществляется следующими видами транспорта и в следующих объемах:

а) по системе магистральных трубопроводов Казахстана*

* Данные агентства по статистике РК

б) по системам морской и железнодорожной перевозки энергоресурсов Казахстана

Исследование всех доступных казахстанских источников информации, в том числе актов и отчетных документов правительства, министерств, ведомств и транспортных компаний, их сайтов в этой связи выявило наличие лишь самых поверхностных сведений объемов транспортировки нефти через морской порт Актау и основных ее маршрутов, более конкретная информация о деятельности морского транспорта отсутствует. Сведения о грузообороте природных ресурсов по железнодорожным путям сообщения отсутствуют полностью. А ведь все ресурсы помимо углеводородного сырья перевозятся только морским и железнодорожным транспортом.

Дефицит прозрачности транспортировки углеводородных ресурсов

Четкость функций и обязанностей

Участие государства в капитале частных компаний, национальные компании

Транспортировку углеводородов по магистральным трубопроводам в Казахстане осуществляют 7 компаний, в числе которых АО «КазТрансГаз» и АО «КазТрансОйл», принадлежащие «Национальной компании АО «КазМунайГаз», входящей в свою очередь в состав холдинга «Самрук». Кроме того, Казахстан имеет доли в капитале следующих компаний:

1. В компании «Каспийский трубопроводный консорциум» – 19%
2.  В ЗАО «Северо-Западная трубопроводная компания «МунайТас» – 51%
3. В ТОО «Казахстанско-Китайский Трубопровод» – 50%
4. В ТОО «Азиатский Газопровод», проектной компании по строительству Казахстанско-Китайского Газопровода – 50%
5. В СП «Батуми Терминалс» – 50%
6. В АО «Тургай – Петролеум» степень участия Казахстана установить не удалось, поскольку имеются указания на равное участие двух учредителей - Лукойл Оверсиз Кумколь БВ и PetroKazakhstan Inc., но отсутствует информация о доле Казахстана в капитале учредителей.

В капитале транспортной компании «Karachaganak Petroleum Operating BV» Казахстан не имеет доли.

Таким образом, формальная информация об участии государства в капитале компаний в какой-то, пусть и не в полной мере, представлена, однако совершенно отсутствует более конкретная информация о платежах компаний в бюджет и о выплачиваемых дивидендах. Так же отсутствует информация о наличии или отсутствии каких-либо льгот или уступок для государства в оплате своей доли в инвестировании этих компаний.

Формированию так называемых вертикально интегрированных компаний, а, по сути, восстановление реструктурированных в 90-х годах 20-го столетия Производственных Объединений способствует еще большей закрытости информации, что очевидно на примере того, как в «Национальной компании АО «КазМунайГаз» происходит распределение дивидендов от участия в добывающих и транспортных проектах:

Уже из этой информации, следует, что в целом за два года АО «КазМунайГаз» получило от имени Республики Казахстан на $ 531 млн. дивидендов больше, чем отдало холдингу «Самрук». Само собой, более полная информация лишь увеличит эту разницу. При этом важно иметь ввиду, что эти расчеты сделаны без учета дивидендов от других уровней интеграции. К примеру, АО «КазахстанТемирЖолы» имеет 17 зависимых предприятий, а АО «КазМунайГаз» - доли в капитале 9 нефтегазодобывающих, 6 торговых и сервисных компаниях и 4 транспортных компаний. В свою очередь, уже только одно из указанных 4-х транспортных компаний, АО «КазТрансГаз» имеет капитал в 9 компаниях. Даже перечень аффилированных и зависимых лиц государственных компаний в свободном доступе отсутствует, тем более, нет информации о потоках средств между ними.

Таким образом, вертикальная интеграция усугубляет непрозрачность всей добывающей отрасли.

Финансово-хозяйственная деятельность

Еще одним, весьма существенным негативным аспектом деятельности транспортных компаний является чрезмерная некоммерческая нагрузка на эти компании, причем, как национальные, так и частные.

Механизмы, посредством которых международные или национальные транспортные компании осуществляют социальные или экологические расходы, или предоставляют субсидии производителям или потребителям без прямо оговоренной поддержки из бюджета, не определены и не отражаются в бюджетной документации и получить полную и достоверную информацию об этих объемах средств невозможно.

Еще одним непрозрачным аспектом КФД транспортных компаний являются расходы на охрану окружающей среды. Их осуществление является обязанностью компаний, так же как и указанные выше расходы на социальное развитие регионов, и часть их вычитается из налогооблагаемой базы. Таким образом, по сути, часть этих затрат несет государство, однако их уровень не отражается в фискальной документации наряду с другими государственными расходами, что искажает представление о реальном состоянии бюджета.

Вся КФД транспортных компаний полностью находится вне бюджетных процессов, начиная от выбора объектов, определения смет, выбора подрядчиков и завершая надзором и их приемкой и неподконтрольна органам представительной власти.

Доступность информации для общественности

Отчетность о платежах в бюджет, о дивидендах и о КФД компаний перед общественностью имеет решающее значение для обеспечения прозрачности в бюджетно-налоговой сфере, причем, если иметь в виду граждан, население, то эта отчетность должна быть максимально конкретна и адаптирована для понимания. В реальности же, как выявили проведенные исследования, основная часть транспортных компаний совершенно не обременяет себя обеспечением доступа общественности к информации. Отношения компаний и правительства совершенно не разъясняются и не раскрываются в бюджетной документации, вследствие чего невозможно определить зависимость бюджета от налоговых поступлений от этих компаний, от доходов за транспортировку сырья, от экологических платежей и от натуральных доходов, получаемых посредством КФД.

Агрегация, обобщение данных о влиянии транспортных компаний, как и полное отсутствие информации, препятствует гражданам оценивать значение компаний в формировании бюджета, в развитии регионов, и, в целом, реальное положение дел в стране. К примеру, попытка соотнести данные добывающих компаний по объемам добычи углеводородов с данными трубопроводных компаний об объемах их прокачки оказалась безуспешной уже потому, что сведения отдельно по трубопроводам с разбивкой прокачиваемых объемов по их принадлежности той или иной компании и, наоборот, сведения по компаниям с разбивкой по трубопроводам, отсутствуют.

Подтверждением этому является следующая таблица, в которой отражены результаты исследования официальных отчетов, сайтов компаний, публикаций в СМИ и в Интернете по 2006 году.

Недоверие населения, пассивность персонала компаний, неэффективность бюджетного процесса, нецелевое, а то и преступное использование бюджетных средств являются следствием недостаточной полноты информации об объемах транспортировки углеводородов, о платежах в бюджет, о социальных проектах компаний в регионах.

Открытость бюджетной отчетности

Бюджетные риски

Очевидно, что значительное изменение цены на сырье повлияет не только на доходы непосредственно от него, не только на изменение других ключевых переменных, таких, как обменные курсы и процентные ставки, но и, естественно, на доходы от его транспортировки. В свою очередь, к примеру, изменение намерений иных государств по поводу транспортных маршрутов может вызвать существенные угрозы для транзитных стран.

Все это в целом может отразиться на прогнозах государственных расходов в краткосрочной и в среднесрочной перспективе. Тем не менее, в бюджетной документации не отражаются допущения об объемах транспортировки сырья, о базисных тарифах на его транспортировку и об ожидаемых пределах их изменения, а процедуры автоматического регулирования на случай непредвиденного роста или снижения объемов транспортировки и доходов от нее не предусмотрены в бюджетном законодательстве.

Учет, внутренний контроль и аудит доходов от природных ресурсов

Существующие системы бухгалтерского учета явно недостаточны для предприятий отрасли в силу перечисленных выше сложности структур собственности, неустойчивости рынка, тогда как специальные механизмы проверки и согласования данных, применяемые в рамках EITI и призванные обеспечивать согласованность потоков доходов между добывающими компаниями и органами государственного управления, смогут обеспечить полноту представлений и о доходах от транспортировки.

Внутренний контроль и аудит потоков деятельности, финансируемой за счет доходов от природных ресурсов, должны подчиняться стандартным правилам и процедурам, действующим в отношении органов государственного управления в целом. Иными словами, все налоговые и бюджетные регламенты должны быть применены компаниями, действующими в отрасли, причем стандарты МВФ прямо указывают в этой связи на деятельность, финансируемую за счет доходов от природных ресурсов, т.е., на их транспортировку. Проведенные исследования выявили отсутствие в Казахстане соответствия этим стандартам.

Гарантии достоверности

Надзор за транспортными компаниями, за потоками средств между ними и компаниями, добывающими углеводородное сырье, и, в итоге, за объемами поступлений от всех этих компаний в бюджет невозможен без надлежащего качества отчетности и аудита. Вследствие этого компаниям необходимо полностью соблюдать принятые на международном уровне стандарты бухгалтерского и финансового учета, аудита и публикации счетов. Вместе с тем, подавляющее большинство компаний в Казахстане по настоящее время не перешли на международные стандарты учета и отчетности, а качество казахстанского аудита постоянно вызывает серьезную озабоченность таких международных финансовых структур, как Международный валютный фонд и Всемирный банк.

Доходы, получаемые Казахстаном от транспортных компаний

Обязательства транспортных компаний по отношению к государству определяются налоговым законодательством, контрактами и локальными договорами (Меморандумами). Исходя из общих требований налогового законодательства, транспортные компании должны перечислять общеустановленные налоги, акцизы, роялти, платы и сборы. Однако, все эти и иные расходы (на содержание объектов культуры, на образование и здравоохранение, различные благотворительные и публичные мероприятия) определяются не законодательством, а контрактами, совершенно закрытыми не только от общественности, но и от парламента. При этом в отличие от некоторых других стран в Казахстане фиксируются лишь платежи транспортных компаний непосредственно в бюджет, т.е. на счета казначейства. Все параметры иных платежей, порядок их фиксации и контроля, какие органы уполномочены на их получение – все это определяется теми же полностью закрытыми контрактными условиями.

Определяющее значение транспортных предприятий для социального развития всего государства вызвано тем, что они охватывают значительные земельные площади и большое количество населенных пунктов. В Казахстане земли, выведенные из оборота транспортной инфраструктурой, с учетом полос отчуждения вдоль трасс, превышают по площади размеры средних европейских стран. Подразделения по строительству, ремонту и обслуживанию транспортной инфраструктуры имеются во всех без исключения городах. Количество их работников с учетом их семей составляет не менее 5 % от общей численности населения Казахстана, а, кроме того, стоимость транспортных услуг существенно влияет на коммунальные тарифы.

Вместе с тем, подходы правительства и руководителей государственных и частных компаний к применению принципов социальной ответственности формализованы, заявления о приверженности этим принципам и информация об их реализации носят декларативный характер, а отчеты правительства, министерств и компаний поверхностны.
Механизмы взаимодействия транспортных компаний, правительства и общественности совершенно отсутствуют, так же как и нормы, позволяющие осуществлять общественный мониторинг отношений между правительством и компаниями. Полная бесконтрольность отношений между властью и компаниями со стороны общественности создает все условия для расцвета коррупции на всех уровнях государственного управления. Заложенные с советских времен традиции кумовства, родственных и корыстных связей получили развитие благодаря извращенному толкованию конфиденциальности предпринимательской деятельности.

Транспортировка природных ресурсов неразрывно вписана вчетыре «замкнутых круга» технологическирй, тарифно-стоимостной, финансово-инвестиционный и политический, каждый элемент в которых неразрывно зависит от всех других и влияет на все остальные. А параметры деятельности транспортных компаний обуславливают и, более того, в силу государственной монополизации, усугубляют энергетическую проблематику.

Вместе с тем необходимо признать, что в процессе продвижения в Казахстане EITI создан механизм открытого равноправного взаимодействия правительства, компаний и НПО, появились прецеденты, когда компании снимали имеющиеся препятствия для общественного контроля, и эти факты так же свидетельствуют о необходимости включения транспортных компаний в повестку EITI.

Азербайджан

Общий обзор углеводородной транспортной инфраструктуры

Азербайджан традиционно является нефтедобывающей страной. Страна активно разрабатывает оффшорные месторождения в собственном секторе Каспийского моря и уверенно приближается к отметке ежесуточной добычи 1 млн. бар. нефти. Вместе с тем, место и роль Азербайджана в энергетической карте региона примечательны не только благодаря наличию углеводородных ресурсов, но и его уникальным транзитным возможностям.

Сегодня, благодаря инициированию Азербайджаном важных трубопроводных и других транспортных проектов в Каспийском регионе образовалась целая сеть транзитных линий, способных доставить крупный объем минералов Средней Азии через Кавказ и Турцию, а также через Черное море на европейские рынки.

В настоящее время в Азербайджане действуют 5 экспортных трубопроводов (нефтепроводы БТС, Баку-Супса, Баку-Новороссийск, газопроводы  Баку-Тбилиси-Эрзурум и Баку-Газах-Гардабани) и железнодорожная коммуникация Баку-Батуми-Поти-Кулеви, а также сеть морских перевозок через Каспий (Баку-Актау, Баку-Туркменбаши, Баку-Окарем, Баку-Нека и Баку-Решт) по доставке углеводородов и других грузов из Казахстана, Туркменистана и Ирана. Морские транспортные сообщения между Россией и Азербайджаном  не осуществляются.

Кроме того, в регионе усиленно разрабатывается идея строительства транскаспиского газопровода и реализация масштабного проекта «Набукко», в которых Азербайджану отводится ключевая роль.

Недавно стартовавший проект строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс окончательно превратит коридор в устойчивый транзитный узел по доставке на европейские рынки не только углеводородов, но и любого универсального товара.

Таким образом, для международной общественности Азербайджан становится ключевой транзитной страной и в ближайшей перспективе от его транзитного потенциала зависит как собственное экономическое благополучие, так и энергетическая безопасность Европы в целом.

Виды транспортировки углеводородов и механизм их управления

Трубопроводный транспорт

Наиболее концентрированно существующая трубопроводная инфрастуктура Азербайджана выглядит следующим образом.

Баку-Новороссийск ("Северный маршрут")

Дата принятия решения о выборе маршрута трубопровода: 8 октября 1995 года;
Дата подписания межправительственного соглашения о транспортировке азербайджанской нефти по территории РФ: 18 января 1996 года, Москва;
Цель проекта: Модернизация существующего трубопровода с целью доставки азербайджанской нефти на мировые рынки;
Протяженность трубопровода: 1411 км (азербайджанский участок 231 км);
Диаметр трубопровода: 720 мм (от Сангачала до Сумгаита 530  мм);
Суточная  пропускная способность: 15,75 тонн (115 тыс. баррелей);
Инвестиции AIOC: $50 млн. (еще $5 млн. со стороны “Транснефть” на территории РФ);
Транзитный тариф: $15,67 за тонну;
Дата начала заполнения трубопровода: 16 октября 1997 года;
Дата пересечения нефти ГНКАР азербайджано-российской границы 25 октября 1997 года;
Дата отправки первого танкера с нефтью ГНКАР из Новороссийска: 25 декабря 1997 года;
Дата пересечения нефти AIOC азербайджано-российской границы: 28 февраля 1998 года;
Дата отправки первого танкера с нефтью AIOC из Новороссийска: 24 марта 1998 года;
Объем прокачанной нефти (до 1.01.2008 года)  25,3 млн. тонн.

Трубопровод Баку-Новороссийск является собственностью России и Азербайджана и проходит по территории соответствующих стран. Следовательно, в Азербайджане оператором трубопровода от имени Азербайджанского правительства является ГНКАР. А на российской территории – соответственно Транснефть. Доступ к трубе также является прерогативой азербайджанского правительства. Разумеется по согласованию российской стороны (Транснефть) организовывается транспортировка нефти, которая в Новороссийске (Россия, Черное море) смешивается с менее качественной казахстанской и российской нефтью, доставленной сюда по трубопроводу КТК. Традиционно по этой трубе прокачивалась азербайджанская нефть, но в последнее время добавилась и нефть иностранных компаний консорциума.

Не трудно заметить, что из-за высоких тарифов смешивание высококачественной азербайджанской легкой нефти с менее качественной, по сравнению с двумя остальными делает трубопровод менее привлекательным. Кроме того, принадлежность российскому государству ограничивает возможности по его свободному использованию. Прохождение трубы по неспокойному северокавказскому маршруту также можно списать на ее негативые стороны.

Баку - Супса ("Западный маршрут")

Дата принятия решения о выборе маршрута трубопровода: 8 октября 1995 года;
Дата подписания межправительственного соглашения о транспортировке азербайджанской нефти по территории Грузии: 8 марта 1996 года, Тбилиси;
Цель проекта: Модернизировать и достроить существующий трубопровод с целью доставки азербайджанской нефти на мировые рынки;
Протяженность трубопровода: 827 км (азербайджанский участок 443 км);
Диаметр трубопровода: 530 мм;
Суточная пропускная способность: 130 тыс. баррелей (6,5 млн. тонн год);
Вложенные инвестиции со стороны AIOC: $560 млн.;
Транзитный тариф: $0,43 за баррель (из них $0,17 для Грузии ) или $3,1 за тонну;
Дата начала заполнения трубопровода: 10 декабря 1998 года;
Дата пересечения контрактной нефти азербайджано-грузинской границы: 5 января 1999 года;
Дата отправки первого танкера с порта Супса: 9 апреля 1999 года;
Объем прокачанной нефти (до 1.01.2008):  36,2 млн. тонн.

В течение 2007/2008 гг. нефть по западному трубопроводному Баку-Супса не прокачивалась из-за технических проблем на трубопроводе, которые были обнаружены в конце 2006 г. Трубопроводом оперирует Азербайджанская международная операционная компания (оператор ВР). Западный маршрут является относительно благоприятным с невысокой ставкой тарифа, и выходом в Черное море азербайджанской легкой нефти в чистом виде. Однако, война в Грузии, бомбардировка российскими военными порта в Поти, связанные с этим нестабильность в Батуми и Кулеви и угроза для самого трубопровода на территории Грузии сделали данный трубопровод очень уязвимым.

Баку - Тбилиси - Джейхан (основной экспортный газопровод)

Дата подписания контракта: 18 ноября 1999 года, Стамбул;
Контракт подписали: Президенты Турции, Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Казахстана и США;
Цель контракта: Путем строительства нового  трубопровода обеспечить доставку большой каспийской нефти на мировые рынки;
Дата создания: Спонсорской группы по реализации проекта 17 октября 2000 года;
Дата создания трубопроводной Компании BTC Co: 01 августа 2003 года;
Протяженность маршрута: 1762 км (из них 443 км - Азербайджан, 248 км - Грузия и 1071 км - Турция);
Диаметр трубопровода: 1100 мм;
Пропускная способность трубопровода: 50 млн. тонн в год;
Транзитный тариф: $3 за баррель доставки нефти от Сангачал до Джейхан;
Начало строительства трубопровода  апрель 2003 года;
Ожидаемая дата отправки первого танкера с  порта Джейхан: II квартал 2005 года;
Стоимость трубопровода $2,95 млрд. (в 2003 году было израсходовано $1,132 млрд., 2004 год - $1,171 млрд.);
Объем прокаченной нефти до 01.01.2008   57,8 млн. тонн.

По BTC транспортируется легкая нефть, добываемая на месторождении «Азери-Чираг-Гюнешли». Оператором нефтепровода является BP. Лишь два иностранных участника проекта по разработке месторождения «Азери-Чираг-Гюнешли» – американские ExxonMobil и Devon не прокачивают свою часть нефти по BTC. Эти компании не являлись инвесторами в строительство BTC и продают свою нефть через грузинский порт Батуми, доставляя туда нефть по железной дороге.

Акционерами BTC Co являются: BP (30,1 процента); AzBTC (25 процентов); Chevron (8,90 процента); Statoil Hydro (8,71 процента); ТРАО (6,53 процента); Eni (5 процентов); Total (5 процентов); Itochu (3,40 процента); Inpex (2,50 процента); ConocoPhillips (2,50 процента) и Amerada Hess (2,36 процента).

BTC – наиболее комфортный и по всем параметрам выгодный маршрут. Выход на Средиземное море (турецкий порт Джейхан), полное владение трубопроводом партнерами по консорциуму АЧГ и высокая проходимоть делает ее конкурентоспособность недосягаемой. Однако, недавний пожар на турецком участке и война в Грузии всерьез озадачили партнеров, которые были вынуждены на время прекратить перекачки по ней нефти.

Баку - Тбилиси - Эрзурум ("Южно-кавказский газопровод)

Дата подписания контракта: 29 сентября 2001 года;
Протяженность трубы 970 км: (442 км на территории Азербайджана,  248 км - Грузии и 280 км - Турции до Эрзурума);
Диаметр трубопровода: 42 дюйма;
Мощность трубопровода: 20 млрд. кубометров в год;
Стоимость трубопровода: около $1 млрд. (Публичные данные о расходах BOTAS на турецкий участок не было (неофициально – около $400 млн.);
Начало строительство трубопровода: конец 2004 года;
Завершение строительства: лето 2006 года;
Начало эксплуатации: январь 2007 года;
Объем прокачанного газа на экспорт (до 01.08.2008): 4,7 млрд.куб.м.

По этому газопроводу транспортируется газ, добываемый на газоконденсатном месторождении «Шах Дениз» в Азербайджанском секторе Каспийского моря. Он поставляется в Грузию и Турцию. Газопровод, судя по всему, в скором времени станет частью газового проекта «Набукко».

Железнодорожный транспорт

Традиционным маршрутом для транспортировки светлых и темных нефтепродуктов, а также и сырой нефти, является железнодорожная перевозка из Азербайджана на порты Батуми и Поти в Грузии. По этому маршруту транзитом переправляется также казахстанская и туркменская нефть.

Железнодорожные поставки нефти и нефтепродуктов по маршрутам Баку-Батуми-Поти - см. таблицу:

*-прогноз
Источник: Aгентство “Argus”

В сфере управления железнодорожного транспорта Азербайджана образовалась разветвленная сеть государственно-частных транспортных компаний, которая изрядно усложняет наблюдение за финансовым потоком, вращающимся в этой сфере. Тарифообразование в сфере железнодорожного транспорта в стране основано на системе государственного регулирования тарифов.

Подвижной железнодорожный парк.

В целом ситуацию с эффективным мониторингом деятельности компаний усложняют следующие обстоятельства: «Азербайджанская государственная железная дорога» (АГЖД) является закрытым акционерным обществом со 100% государственным пакетом акций. Являясь естественным монополистом, эта структура действует с тарифами, утвержденными правительством. Тарифный Совет, призванный регулировать данные вопросы, во многом из соображения возможного социального недовольства, не позволяет повышать тарифы по пассажироперевозкам. В результате в Азербайджане одна из самых низких цен на пассажироперевозки на железных дорогах. Такой подход не позволяет развивать отрасль, привлечь инвестиции и повысить качество обслуживания. Используя вопрос о социальной цене, АГЖД имеет возможность привлечь бюджетные субсидии, что тормозит переход компании на работу на коммерческих условиях и на международные стандарты финансовой отчетности.

Данное обстоятельство, однако, не мешает ей, будучи убыточной, создавать многочисленные новые частные структуры, которые и оперируют выгодными коммерческими перевозками, каковыми в первую очередь являются нефть и нефтепродукты. Сегодня в Азербайджане имеется множество схожих структур, которым предоставлено исключительное право заниматься перевозкой транзитных грузов из Средней Азии в порты Грузии. Монопольное положение этих транспортных структур и закрытие доступа конкурентов приводит к тройной потере в экономике Азербайджана и всего региона

Во-первых, имеет место завышение тарифов, а значит, удорожание конечной цены продукции для потребителей, во-вторых, имеет место потеря для бюджета страны, который, как показывает наблюдение (информация об этом ниже), получает от подобных операций мизер, в то время, как суммарный оборот в этой сфере исчисляется миллиардами долларов и, в-третьих, как и в любой монопольной ситуации, снижается качество обслуживания, надежность грузоперевозок и необходимость технического совершенствования оказания услуг.

Морские перевозки

Аналогичная картина имеет место в морской перевозке нефтепродуктов. Фрахтовый рынок Каспия характеризуется крайне ограниченным количеством спотовых сделок. Основной тоннаж обычно фрахтуется на длительный срок – от нескольких месяцев до года. Традиционно на Каспийском фрахтовом рынке имеет место слабая прозрачность, отсутствие каких-либо четких «правил игры». Каспийские перевозчики, как правило, не сообщают о стоимости своих услуг. Как следствие, ставки фрахта определяются в каждом конкретном случае в зависимости от индивидуальных договоренностей, размера партии и типа перевозимого груза. Стоимость перевозок на Каспии в последнее время постоянно растет вместе с ростом спроса на танкерные перевозки сырья в Каспийском бассейне (в то же время ставки фрахта на мировом танкерном рынке за последние два года упали в 2-3 раза). В настоящее время стоимость перевозок по маршруту Актау - Баку оценивается в 8,5-9 $ за тонну (на спотовом рынке в начале апреля ставки доходили до 10 $ за тонну). Это дороже, чем доставка нефти из Новороссийска до Италии или из Приморска до Роттердама (6-9,8 $ за тонну). Стоимость перевозки нефти и нефтепродуктов по маршруту Туркменбаши - Баку, где используются суда «Каспара» (Каспийское морское пароходство, Азербайджан) дедвейтом 5-7 тыс. т, составляет 7-8 $ за тонну, Актау - Махачкала – 8 $ за тонну, Актау - Нека – 11 $ за тонну. Самый высокий тариф – на маршруте Астрахань – Нека, он превышает 13 $ за тонну. Palmali перевозит из Махачкалы в Неку легкую нефть, поставляемую ТНК-ВP, за 11,5-12,7 $ за тонну. (Источник: Отчет кафедры стран постсоветского зарубежья РГГУ (Российский Государственный Гуманитарный Университет, октябрь 2006 года.)

При этом тарифы от берегов Казахстана и Туркмении до портов Грузии варьируется следующим образом: Туркменбаши (Туркменистан) - Батуми (Грузия, Черное море) – 47-50 $ за тонну., Актау (Казахстан) - Батуми – 39-39,5 $ за тонну. (Источник: Агентство “Argus”). Сейчас на рынке перевозок по Каспию работают в основном азербайджанские и казахстанские судоходные компании – ООО КАСПАР, ООО «Палмали», Meridian Shipping Company и АО «Казмортрансфлот». Перевозки осуществляются танкерами дедвейтом от 5 до 13,5тыс.т. Привлекательность Каспийского фрахтового рынка в направлении Азербайджана постепенно повышается. Возможности транспортировки по железной дороге до портов Грузии, а также в перспективе перевозка через трубопровода BTC очевидно увеличивает спрос на танкерные перевозки по Каспию.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов в Азербайджане (млн. тонн)

Экономическая выгода

Азербайджан от транспортировки углеводородов получает следующие платежи:

1. Транзитные пошлины в казну государства за прохождение не принадлежащих ему грузов (перевозка сырой нефти иностранных нефтяных компаний, работающих в Азербайджане, а также нефти и нефтепродуктов стран Средней Азии по существующим трубопроводам и железной дороге).

Начиная с 2003-го года, с момента инициирования в стране EITI, азербайджанское правительство в общей сложности получило 52,4 млн. $ транзитных платежей, что в отчетах EITI по годам отражено следующим образом: 2003 г. - 12,9 млн. $, 2004 г. - 8,8 млн. $, 2005 г. - 16,5 млн. $, 2006 г.- 14,2 млн. $. В 2007 году транзитных доходов не зафиксировано. Заметим, что здесь речь идет о платежах иностранных нефтяных компаний, работающих на территории Азербайджана и перевозивших собственную нефть по трубопроводам Баку-Новороссийск, Баку-Супса. Отметим, что данная сумма, отраженная в отчетах EITI в сравнении с другими платежами несравненно мала и составляет примерно 0,6% от общих платежей в рамках отчетности EITI.

2. Дивиденды как акционеру BTC

С 2007 года азербайджанское правительство получает дивиденды по проекту BTC. Азербайджанская сторона через AzBTC Limited владеет в проекте BTC 25-процентным участием. При этом 30% акций AzBTC принадлежит Госнефтекомпании Азербайджана, а 70% – министерству экономического развития страны. По итогам 2008 года от эксплуатации BTC, дивиденды азербайджанской стороны ожидаются на уровне 104806 тыс. манатов (около 130 млн. $).

3. Налог на прибыль нефтяных компаний в госказну за прокачку сырой нефти по BTC.

Исходя из условий контракта стороны, получающие прибыль благодаря прокачке нефти по BTC по выгодным условиям на территории соответствующих стран, обязаны осуществить налоговые платежи в казну соответствующих государств по ставке 27 %. Так, по первичным расчетам АМОК (AIOC), от эксплуатации нефтепровода BTC Азербайджан, Грузия и Турция, по территории которых проходит BTC, до 2027 года получат 2,104 млрд $ в качестве налога на прибыль. Из этих средств 625 млн. $, приходятся на долю Азербайджана, 517 млн $ – Грузии и 961 млн. $ – Турции.

Согласно модели расчета АМОК, от операционной деятельности партнеров по проекту BTC ожидается получить чистую прибыль в размере 9,123 млрд. $ В этой связи чистая прибыль, которую получит AzBTC Limited, оценивается примерно в 2,281 млрд. $. Эти прогнозы делались в 2006 году, когда цена на нефть на мировых рынках была гораздо дешевле (Источник: Агентство «Тренд»).

4. Налоги транспортных компаний (железнодорожных, морских и автомобильных) в госказну.

Платежи АГЖД и «Каспар» в госбюджет Азербайджана

Источник: госбюджет Азербайджана

Доступ к информации

Относительно благополучно обстоит дело с доступом к информации в трубопроводной транспортировке. Здесь также наиболее полная информация представляется BTC в силу того, что эта компания имеет статус международного консорциума, а также обязательства по информированию общественности.

На сайте компании BP можно найти документы, регулирующие деятельность трубопровода, в частности host government agreement , inter government agreement.

Кроме того, в отчетах EITI регулярно отражается суммарный объем транзитных доходов, которые, однако, даются в агрегированном виде, из которого трудно понять к какому трубопроводу относится данная цифра. Лишь альтернативная информация, полученная из дополнительных источников дает возможность удостоверить вклад отдельных трубопроводов в общий объем транзитных доходов за соответствующий период.

Деятельность трубопровода Баку-Супса, являющегося собственностью консорциума AIOC, долгое время была приостановлена на ремонт, однако, причины и последствия этого  не были оглашены общественности и лишь недавний его запуск развеял разные слухи о, якобы, ненадобности его наравне с BTC. Военные действия в Грузии вынудили менеджеров остановить прокачку по ней нефти из-за опасения взрыва.

Трубопровод Баку- Новороссийск, пожалуй, является наименее открытым и процессы, происходящие там по взаимной договоренности между ГНКАР и Транснефть, как правило, остаются за пределами общественного внимания. Доступ к информации носит дискретный характер и, как правило, добывается косвенным образом из третьих источников.

На фоне трубопроводной перевозки более напряженным выглядит получение информации на железнодорожном транспорте. Главный игрок – АГЖД не отличается особой прозрачностью, и основная часть информации о финансовых потоках по перевозкам углеводородов остается за семью печатями. (http://www.addy.gov.az).

Еще более проблематичным является доступ к информации «Каспар», где также на общедоступных сайтах и информационных ресурсах, как правило, дается второстепенная информация, а данные по перевозкам, тарифам и платежам в бюджет предоставляются в завуалированном виде. (http://caspar.baku.az). Здесь присутствует тот же принцип, как и в отечественной статистике – оперировать валовыми показателями.

Заключение

Вопрос о транспортировке энергоносителей на территории Азербайджана будет становиться все более актуальным. В ближайшей перспективе страна превратится в незаменимый транзитный коридор, что в свете происходящих в последнее время событий в регионе диктуется острой геополитической необходимостью. Для Азербайджана в этой ситуации важными факторами усиления компонента транспортировки его углеводородной роли являются следующие обстоятельства:

1. Рост темпов добычи нефти в азербайджанском секторе Каспийского бассейна и стабилизация его на уровне 1 млн. бар. в день вплоть до 2020 г. (по данным BP), а также значительный объем добычи и экспорта газа приведет к значительному повышению интереса к транспортировки углеводородов на мировые рынки.
2. Наличие еще большего потенциала углеводородов в странах Средней Азии и необходимость транспортировки части из них через коридор Каспийское море-Кавказ-Черное и Средиземное море приведет к росту дополнительного спроса транзитной перевозки через территорию Азербайджана.
3. C пуском в эксплуатацию железной дороги Баку-Тбилиси–Карс значительно увеличится объем нефти и нефтепродуктов, добавится продукция нефтехимии, что резко повысит статус и влиятельность коридора.
4. В перспективе, с снижением темпов добычи собственных углеводородов, значительно повысится роль и значимость доходов страны от транзита углеводородов из стран Средней Азии, что может значительно смягчить негативный эффект иссякания ресурсов и адаптации экономики к новым – безресусным условиям.
5. Происходящие в последнее время события в регионе могут драматически изменить геополитическую роль страны и превратить коридор Средняя Азия-Каспий-Кавказ-Черное и Средиземное море в исключительно важный путь обеспечения европейской энергетической безопасности.

Таким образом, для Азербайджана транспортировка углеводородов имеет такое же жизненно важное значение, как и добывающий сектор. Он способен в перспективе стать самодостаточной отраслью, обеспечивающей обществу долгосрочный стабильный доход.

Грузия

Общий обзор углеводородной транспортной инфраструктуры

На сегодняшний день через Грузию транспортировка каспийских энергоресурсов осуществляется через две нефтяные и две газопроводные трубы, составляющие перекресток двух взаимно перпендикулярных осей: север-юг и восток-запад.

1. Нефтепровод Баку-Супса, эксплуатация которого началась в 1999 году, его длина составляет 830 км., по территории Грузии проходит 375 км. Этот нефтепровод перевозит нефть, добытую на месторождении Каспийского моря Чираг до терминала Супса в Западной Грузии. Этот нефтепровод относительно низкой проходимости – 155 000 баррелей в день; емкость терминала Супса – 1 млн. баррелей.
2. Намного более важную роль в развитии Южно-Кавказской транспортной системы внесло строительство трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (BTC), по которому каспийские ресурсы транспортируются не до Черноморских портов, а до Средиземноморского порта Джейхан с более высокой пропускной способностью.
   С помощью трубопровода BTC перевозится нефть, добытая в Азербайджане на месторождении «Азери-Чираг-Гюнешали». Общая длина нефтепровода достигает 1768 км., по Грузии проходит 249 км., пропускная способность 1 млн. баррелей нефти в день, хотя в настоящее время этот нефтепровод перекачивает только 600 000 баррелей в день.
3. Строительство нефтепровода BTC также способствовало началу строительства газопровода Баку-Эрзерум в этом коридоре, которое завершилось 2006 году. Его длина – 690 км., по Грузии проходит 249 км., проходная емкость составляет 7.4 млрд. куб.м в год и в связи с ростом добычи будет возможно транспортировать по этому газопроводу 30 млрд. куб.м природного газа в год. Также в будущем планируется присоединить газопровод Баку- Эрзерум к трансъевропейскому газопроводу, по которому каспийский природный газ будет перевозиться в Европу по так называемому трубопроводу «Набукко».
4. Северо-Южный магистральный газопровод направляется от грузино-российской границы к грузино-армянской границе. Его общая длина – 235 км. Этот газопровод обеспечивает газом Грузию и до сегодняшнего дня остается единственным источником снабжения газом Армении.

С началом эксплуатации недавно построенных транспортных трубопроводов Грузия постепенно освобождается от энергетической зависимости от России, уже диверсифицировались источники снабжения газом, что является серьезным шагом в деле проведения независимой энергетической политики страны. Например, на фоне напряженных отношений с Россией в течение 2007 года Грузия вела переговоры с Турцией и Азербайджаном о дополнительной поставке дешевого природного газа по Южно-Кавказскому газопроводу, что по мнению грузинских экспертов подтверждает тот факт, что правительство Грузии в полной мере осознает потенциал Грузии как транзитной страны и старается полностью использовать имеющиеся в распоряжении рычаги. (В течение 2006 года с целью достижения независимости энергетики Грузии были проведены работы по получению газа из альтернативных источников: от Южно-Кавказского трубопровода построилась 12 километровая ветвь с диаметром 700 мм., которую присоединили к системе магистрального газопровода Грузии в месте узлов 1000 мм. газопровода Казах-Сагурамо на  66-м километре и 700 мм. газопровода Карадаг-Тбилиси на 484.1 километре. Была доработана схема и практически выполнены все необходимые работы на участке Красного моста для независимого получения газа из Азербайджанского магистрального газопровода. Также разработаны схемы газообеспечения Грузии из России и Азербайджана для условий поочередных и одновременных поставок. С целью исключения перетекания природного газа из системы газопроводов Грузии в систему Азербайджана на границе Грузии с Азербайджаном на 1000 мм. газопроводе Казах-Сагурамо была установлена заслонка (отчет GOGC).

Также стоит отметить, что в 2007 году правительство Грузии смогло обеспечить бесперебойное снабжение страны природным газом и в связи с напряженной ситуацией, сложившейся с Россией, своевременно отреагировать на возникшие проблемы. В 90-е годы в подобных условиях, когда прекратились поставки газа из России – это прямым образом отразилось на обеспечении населения газом. Все вышесказанное подчеркивает положительное влияние, которое окажет строительство трубопроводов и в целом рост транзитного потенциала страны.

Экономический эффект транспортировки

Макро- и микроэкономический эффект

Строительство и введение в эксплуатацию нефтепроводов в Грузии способствовало достижению определенных экономических эффектов.

Экономический эффект с одной стороны проявился и в макроэкономических показателях, так как:

• в строительство были вложены большие инвестиции (строительство трубопроводов, выплаты компенсаций владельцам земель, закупки и другие капиталовложения, связанные с строительством);
• после ввода трубопроводов в эксплуатацию возросли доходы государственного бюджета.

С другой стороны, экономический эффект повлиял и на микроэкономические факторы такие, как снижение уровня безработицы (по разным оценкам уровень безработицы в период строительства снизился на 33%), компании, управляющие нефтепроводом осуществили разные социальные проекты, что в конечном счете увеличило уровень дохода населения на 6-7%.

Кроме этого, строительство нефте- и газопроводов привлекло в страну иностранный капитал. Развитию транзитной функции Грузии как стране, находящейся в транспортном коридоре, способствовали осуществленные по инициативе Европейского союза Программы ТРАСЕКА и ИНОГЕЙТ, в которые вложили инвестиции многие другие международные и частные компании (целью Программы ИНОГЕЙТ является улучшение снабжения энергоресурсами Европы и решение проблемы энергобезопасности с помощью нефте- и газопроводных систем, проходящих через Восточную Европу, Южный Кавказ и Среднюю Азию. Инициатива ТРАСЕКА же была направлена на развитие торговли между региональными странами и интеграцию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия с трансъевропейской сетью). За этим естественно последовал политический интерес со стороны Западных стран (Соединенные Штаты Америки, Евросоюз, Турция), что подразумевает защиту вложенных инвестиций в Грузию и интересов инвесторов.

Доходы государственного бюджета

Кроме вышесказанных положительных факторов, интерес Грузии заключается в генерировании полученных от транзита нефти и природного газа доходов в государственный бюджет. Поэтому интересно узнать, какую долю в государственном бюджете Грузии составляют доходы, полученные от транзита энергоресурсов. Для этого необходимо каждый транзитный путь рассмотреть по отдельности и доходы, полученные от его эксплуатации.

К 2008 году транзитная система природного газа и нефти Грузии представлена следующими магистральными трубопроводами:

Тарифы.

Основной характеристикой любой транзитной линии является тариф на транспортировку. В случае нефтепровода Баку-Джейхан и газопровода Баку-Эрзерум, между правительством Грузии и партнерскими энергокомпаниями, в частности с BTC, существует договор, определяющий условия транспортировки и объем перспективных доходов. Магистральный газопровод «Север-Юг» управляется Грузинской газовой транспортной компанией, основанной в 1999 году и именно эта компания осуществляет транзит, поставку и транспортировку газа в Армению.

До 2001 года Грузия получала 0,18 $ за каждый перевезенный баррель по нефтепроводу Баку-Супса. С 2001 года тариф возрос и сегодня тариф транспортировки нефти составляет 0,19 $ за баррель.

Тариф же нефтепровода Баку-Джейхан, с более высокой проходимостью, намного ниже, до 2010 года тариф транспортировки нефти составляет 0,12 $ за баррель, а с 2010 года цена возрастет до 0.14 $ за баррель.

Тариф на транспортировку газа по нефтепроводам Баку-Эрзерум и «Север-Юг» не выражается в денежном эквиваленте, согласно действующему договору Грузия получает 5% от газа, проходящего по этим газопроводам бесплатно, а от газа, проходящего по газопроводу «Север-Юг» из России в Армению – 10%.

Помимо этого, Грузия может купить определенное количество газа с месторождения Шах-Дениз по льготной цене. С начала ввода в эксплуатацию этого трубопровода лимит составлял 200 млн. куб. м., в последний год первой фазы – 500 млн. куб. м. (в день Грузия потребляет 3 млн. куб. м.). По официальным данным, договорная цена составляет 61,5 $ с годовой эскалацией в 1.5%. Как говорится в отчете Международной нефтяной и газовой корпорации Грузии за 2006 год, благодаря рациональному менеджменту приобретенного по коммерческой цене и полученного за перевоз количества газа стало возможным значительно снизить усредненную оптовую цену на газ, поставленный корпорацией, на внутреннем рынке страны.

Налоги на прибыль.

В качестве налога на прибыль BP в госбюждет платит тариф за перевозку. Согласно отчету BP о стабильном развитии за 2006 год, доходы от транспортировок нефти по трубопроводу Баку-Супса с 2006 года перечисляются Нефтяному и газовому консорциуму Грузии, до этого эти доходы перечислялись Международной нефтяной корпорации Грузии.

Согласно отчету за 2006 год, по предварительным подсчетам BP, в 2007 году параллельно с ростом транспортировки нефти по трубопроводам налог на прибыль возрастет приблизительно до 25 млн. $. А. Как показано ниже, согласно полученной нами информации, в 2007 году доходы от транспортировки нефти по трубопроводу Баку-Джейхан составили 22.7 млн. $.

В 2006 году через Грузию по трубопроводу Баку-Супса было транспортировано 5,6 млн. тонн нефти, а по трубопроводу BTC – около 8,7 млн. тонн. В 2007 году из-за ремонтных работ нефтепровод Баку-Супса практически не функционировал, по официальным данным по нему транспортировалось всего лишь 25 000 тонн нефти, тогда как по нефтепроводу BTC транспортировалось значительно большее количество – 25,3 млн. тонн. В 2006 году незначительное уменьшение количества перевезенной нефти по трубопроводу Баку-Супса объясняется проводимыми на нем плановыми ремонтными работами.

В нижеследующей таблице приведены суммы, выплаченные проектами Баку-Супса и  Баку-Джейхан в 2006-2007 годах (по данным национального банка Грузии, 2008).

Из таблицы видно, что бюджетные доходы от транспортировок по нефтепроводам в 2006 и 2007 годах составляли соответственно 15,7 и 25,4 млн. $.

При подсчете доходов от перевозки природного газа используется немного другой подход. Прибыль бюджета Грузии, полученную от перевоза шах-денизского газа, на сегодняшний день можно просчитать умножив количество газа, полученного Грузией бесплатно на тариф, по которому государство продает газораспределительным компаниям газ, предназначенный для потребителя. Согласно постановлению № 30 от 30 декабря 2005 года Национальной комиссии по регулированию энергетики Грузии, предельный тариф разный для разных распределительных компаний, также существует разница в тарифах для потребителей с высоким, средним и низким уровнем утилизации газа. Поэтому, для упрощения дела при расчете мы использовали своего рода усредненный показатель предельного тарифа продажи газа для самой крупной распределительной компании «Итэра-Грузия», который составляет 209 лари за 1000 куб. метр газа. Этот показатель с учетом НДС на 1000 куб. метров природного газа дает нам приблизительный тариф в 140 $ (по банковскому курсу в 2006-2007 годах 1 $ = 1.67 лари) (Согласно постановлению, тариф на транспортировку природного газа основному потребителю не включая НДС составляет  209 лари за 1000 куб.м., http://www.gogc.ge/index.php?m=206).

Соответственно, цифры о доходах госбюджета Грузии от транзита природного в 2007 году газа приведены ниже:

• Объем газа поставленного Грузии за транзит  (куб.м.) 60,626,550.00
• Стоимость транзита газа - бесплатный, для оценки 120 долларов США за 1 000 куб.м. (млн. $) 8.5
• Объем газа предоставленный Грузии по льготной цене 129,595,224.00
• Стоимость транзита газа, который Грузия покупает по льготной цене за 61.5 $ за 1 000 куб.м (млн.$.)  $10.2
• Доходы Грузии от транзита шах-денизского газа (млн. $) 18.7.

Тут же стоит отметить, что цифры закупок газа Грузией, указанные здесьносят приблизительный характер, так как во время работы над данным документом мы не смогли получить точные данные ни от управляющей компании, ни от соответствующих государственных учреждений. Обобщенная суммарная цифра - 129,595,224 куб.м. газа была нами получена путем определения разницы прошедшего через территорию Грузии и вышедшего из Грузии газа, из этой цифры было вычтено приблизительное количество, которое было использовано для наполнения труб. Несмотря на это, чтобы избежать еще большей погрешности в подсчетах, мы сочли возможным определить количество купленного Грузией газа в 129,595,224 куб.м.

Принадлежащее Грузии количество газа из трубопровода «Север-Юг» определяется 10% из прошедшего в трубопроводе газа.
Объем же поставок природного газа в Армению в 2006-2007 годах выглядит следующим образом: в 2005 году - 1.7млрд.куб.м., в 2006-м -  1.8, в 2007-м - 2.1.

Так как Грузия может потреблять 10% из транспортированного в Армению газа, это означает, что в 2007 году из трубопровода «Север-Юг» Грузии принадлежало 210 млн. куб. м. газа, а в 2006 – 180 млн. куб. м. газа. Бюджетные доходы в 2007 году при цене 120 долларов США составили 29,4млн.$.

Таким образом, доходы госбюджета, полученные от перевозки нефти и природного газа, указаны в таблице ниже:

В 2007 г. доходы от перевозки энергоресурсов по трубопроводам составили не менее 2.3% бюджета, а ВВП – 0.69%.
Это значительная сумма, если учесть, что мы не учли НДС, полученный государством, а в будущем ожидается рост транзитного объема. При этом нужно отметить, что рост транспортных перевозок по территории страны может стать и косвенным источником доходов в госбюджет.

Система энергостатистики и доступ к информации о транспортировке

Согласно предыдущей оценке, с момента эффективного использования транзитной функции Грузии с 2007 года значительно увеличились поступления в госбюджет. Особенно важно, что прозрачный и публичный отчет налогов и доходов, выплаченных в госбюджет, способствовало бы целесообразному управлению этими доходами, росту ответственности и подотчетности правительства перед своими гражданами. С этой целью было бы очень полезным, чтобы правительство Грузии и частные компании, которые осуществляют добычу и транзит энергоносителей по территории Грузии договорились об обеспечении максимальной прозрачности информации о полученных доходах и их использовании.

Согласно международной практике по отчету о прозрачности доходов, которая была исследована институтом Международная Прозрачность (TI) в апреле 2008 года, сегодня ведущие нефтяные и газовые компании мира не обеспечивают прозрачность выплаченных ими сумм в бюджет богатых этими ресурсами стран. В условиях таких закрытых процедур частные компании способствуют росту коррупции и сохранению высокого уровня бедности в развивающихся странах (http://www.transparency.org/news_room). Изучение темы TI также показало, что всего лишь 30% мировых лидеров нефтяных и газовых компаний обеспечивают высокий уровень прозрачности менеджмента.

Вместе с этим, по мнению экспертов TI, компании должны без промедления опубликовать свои отчеты и не ждать принятия соответствующего закона в стране, где работают, так как опыт показывает, что прозрачность и прибыль для компаний не исключают друг друга, а наоборот более высокий уровень прозрачности поможет укрепить доверие владельцев активов и игроков финансового рынка по отношению к компании.

На сегодняшний день в транспортировке энергоресурсов через Грузию участвуют следующие частные и государственные компании:

• Нефтяная и Газовая Корпорация Грузии, государственная компания.
• BP, как технический оператор газопроводов BTC и Южно-Кавказского (Баку-Супса) трубопровода.
• Статойл – компания, оперирующая Южно-Кавказский газовый трубопровод.
• Нефтяной терминал Батуми: 5 февраля 2008 года «Нефтяной терминал Батуми» и «Морской порт Батуми» был приобретен Казахской государственной компании «Казмунайгаз». Годовой объем перевозок этого терминала уже составляет более 15 млн. тонн.
• Нефтяной терминал в Кулеви: 16 мая 2008 года Азербайджанская нефтяная компания SOCAR открыла на побережье Черного моря в Грузии новый, третий по счету, нефтяной терминал в Кулеви. По подсчетам SOCAR на первом этапе из терминала будет возможно транспортировать 5 млн. т. нефти и нефтепродуктов и эта цифра возрастет до 10 млн.тонн в последующие два года.
• Железная Дорога Грузии: За последние годы вместе с ростом экономики Грузии возросли и доходы от железнодорожных перевозок; в 2006 году – 112 млн. $, а в 2007 – 110 млн. $. Основным объектом железнодорожных перевозок в Грузии является нефть и нефтепродукты. Стоит отметить, что в связи с ростом добычи нефти в Каспийском регионе рост инвестирования связан с ростом спроса на транспортное обслуживание, что еще более способствует развитию Железной дороге Грузии.

Здесь же стоит отметить, что самая большая ответственность лежит на BP как крупнейшей компании, управляющей трубопроводами в Грузии. Отчеты этой компании за 2005-06 г. в контексте прозрачности в основном удовлетворяли интересы общества. Как оказалось, отчеты этих лет содержали больше финансовых данных, чем отчет за 2007 год, в котором даже не указано количество нефти и газа, транспортированного через Грузию за год.

BP, как частная энергокомпания, работающая в Грузии, отличается от других прозрачностью и предоставлением информации. BP одна из первых начала публиковать годовые отчеты. Благодаря своей узнаваемости и влиянию BP имеет все шансы стать примером для других местных и иностранных компаний, поэтому очень важно, чтобы отношение этой компании к вопросу прозрачности информации не изменилось и продолжилось и в будущем. На сегодняшний день ни одна другая компания, занимающаяся транспортировкой энергоресурсов на территории Грузии не предоставляет информацию о своей деятельности обществу в том размере, как это делает BP. Другие компании не опубликовывают свои годовые отчеты, у них нет веб-сайта, предоставляющего достаточную информацию о их деятельности. Среди этих компаний: порты Батуми и Поти, Железная дорога Грузии. Несмотря на то, что у некоторых из них есть веб-сайт, в ходе работы над данным документом, мы не смогли найти информацию, на которую можно было бы достоверно сослаться.

Годовые отчеты 2006-07 г., подобно BP, размещены на сайте Нефтяной и газовой корпорации Грузии, хотя, как и в случае с BP издание за 2007 год содержит намного меньше цифр и деталей о транзитных операциях по сравнению с отчетом за 2006 год. Сама эта деталь может и не быть причиной особенного беспокойства, если думать, что это временное явление. Хотя недостаток доступной информации может стать намного более серьезной проблемой, если это считать началом тенденции.

Опираясь на имеющийся опыт, можно сказать, что поощрять желание частных и государственных компаний работать прозрачно должно государство, эффективным инструментом для чего было бы присоединение к Инициативе прозрачности добывающей промышленности. Что увеличит уровень ответственности государственных учреждений, отвечающих за контроль транспортных перевозок энергоресурсов.

Министерство экономического развития, Министерство финансов, Национальный банк – это те учреждения, на основе данных которых представители гражданского общества должны иметь возможность иметь полное представление об объеме транзитных ресурсов и доходах госбюджета от этой деятельности. Хотя в случае Грузии наверняка возникнут следующие трудности:

Данные о заплаченных налогах компанией в госбюджет хранятся в Налоговом департаменте Министерства финансов Грузии. В 122-ой статье Налогового департамента Грузии определены категории конфиденциальной информации, касающиеся такого рода доходов, о которых информация закрыта. Согласно этому положению, Министерство финансов не имеет право выдавать информацию о доходах, полученных от частных компаний, если не имеется письменного согласия от этих компаний.

Один из путей улучшения прозрачности доходов так, чтобы не нарушать конфиденциальности, связан с обеспечением доступности агрегированной информации. Такую информацию, согласно закону, опубликовывает Статистический департамент, подчиняющийся Министерству экономического развития, хотя согласно принятому в 2005 году закону, юридическое лицо, действующее на территории Грузии, не обязано предоставлять точную и временную информацию Статистическому департаменту, что делает возможным получить информацию только имея репутацию организации/лица, которому можно доверять.

Несмотря на это, одна из рекомендаций международных организаций, а в частности, Валютного фонда – это опубликование информации о доходах отдельно взятых компаний. Внедрение Инициативы прозрачности добывающей промышленности дает возможность максимально ограничить действие статьи № 122 Налогового кодекса Грузии о конфиденциальности информации, так как объединенные в Инициативе компании обязаны публиковать информацию о суммах, выплаченных ими государству.

В отчетах о стабильном развитии за 2006-2007 гг. на примере Грузии видно, почему правительство Грузии заинтересовано в том, чтобы энергокомпании, управляющие в Грузии, открыто предоставляли интересующую общество информацию – в условиях хорошего менеджмента, богатство, скопленное от транзита нефти и газа может обеспечить высокий уровень сервиса и развить инфраструктуру страны, что поможет в общем улучшить условия жизни граждан.

Украина

Предоставление услуг по транспортировке и транзиту нефти и газа является существенной составляющей наполнения государственного бюджета Украины. Уполномоченным субъектом хозяйственной деятельности по трубопроводной транспортировке углеводородов является государственный холдинг «Национальная Акционерная Компания «Нефтегаз Украины». Показатели его экономической деятельности в сфере транспортировки углеводородов отображены в нижеследующей таблице.

Доходы от транспортировки газа и нефти НАК «Нефтегаз Украины».

Примечание: для перерасчета в долларах США взяты следующие официальные курсы гривны к доллару: 2001 г. - 5,29; 2002 г. - 5,33; 2003 г.- 5,33; 2004 г. - 5,30; 2005 г. - 5,05; 2006 г. - 5,05.

Однако, выделить четко налоговую составляющую от деятельности нефте- и газотранспортных компаний в общем объеме налоговых отчислений холдинга не представляется возможным. Это связано с тем, что официальная отчетность показывает общие налоговые отчисления от всей хозяйственной деятельности нефтегазового холдинга, включая добычу, экспортно-импортные операции и реализацию углеводородов на внутреннем рынке. Четко определяется только сумма установленных законодательством рентных платежей за транзит газа и транспортировку нефти.

Рентные платежи за транспортировку углеводородов

Кроме того, предприятиями по транспортировке нефти и газа платятся другие общегосударственные налоги и сборы в государственный бюджет, в том числе отчисления на обеспечение социальных гарантий работающего персонала и населения Украины. Поступления от работы нефте- и газотранспортных систем являются одним из самых стабильных источников наполнения государственного бюджета. НАК «Нефтегаз Украины» является самым большим налогоплательщиком Украины.

Тем не менее, большего внимания заслуживает  вопрос оценки эффективности использования газо- и нефтетранзитних мощностей, как одних из наибольших экономических и стратегических активов страны. Определение эффективности невозможно без проведения сравнения существующих доходов от работы газо- и нефтетранспортных систем с их потенциальными возможностями, которые по тем или иным причинам остаются нереализованными. Само определение экономического потенциала энерготранзитных систем является основой для построения системы прозрачных и понятных обществу взаимоотношений в этой сфере. В частности, недооценка экономического потенциала газотранспортной системы или отсутствие такой публичной оценки вообще на протяжении всех лет независимости Украины влияла на украино-российские договоренности относительно ставки за транзит газа по территории Украины и стоимость импорта газа.

Базовым условием для определения стоимости транзита газа через территорию Украины являются не экономически обоснованные расчеты, а непрозрачные договоренности относительно стоимости импортируемого газа в Украину. Вследствие таких договоренностей наблюдается существенная диспропорция в тенденциях изменений размеров ставки за транзит и стоимости импортированного газа для внутренних нужд. Они должны находиться в прямой зависимости между собой, учитывая задекларированные взаимовыгодные уступки с обеих сторон в данных вопросах и взаимосвязь вопросов транзита и импорта газа. В то время, как стоимость газа для Украины за последние годы выросла в 3,6 раза, ставка транзита была повышена лишь на 56%. Она остается непропорционально низкой по сравнению с аналогичными тарифами в европейских странах. Размер транзитного тарифа по Украине на протяжении 1994-2005 г.г. составлял 1,09 $/тыс.м3 на 100 км., а на сегодня составляет 1,7 $/тыс. м3 на 100 км. Для сравнения: ставки за транзит газа в большинстве европейских стран в 3-7 раз выше украинских.

Ставки на транзит газа в странах ЕС

Примечание: данные на основе Gas Transmission Tarrifs, an ERGEG Benchmarking Reрort, С GWG-31-05, 18 July 2007

Это означает недополученные доходы для государства и общества вследствие существования непрозрачных и экономически необоснованных механизмов, в основе которых зачастую могут быть коррупционные мотивы. На сегодня не существует официальных расчетов экономического эффекта для Украины от установления заниженной ставки транзита. Весомость же данных вопросов для Украины измеряется миллиардами долларов. Для примера: если повысить транзитную ставку пропорционально росту цены на газ (в 3,6 раза – с 1,09 до 3,9 $/тыс.м3 на 100 км - при этом она будет оставаться ниже существующего среднеевропейского уровня), дополнительные доходы Украины должны были составить 3,5 млрд. $.

Оценка выгод или потерь Украины от договоренностей в вопросах транзита и импорта газа является одним из самых сложных вопросов, учитывая непрозрачность ценообразования как в области транзита газа, так и в сфере его продажи. Теневой характер таких взаимозачетов – дешевый газ за дешевый транзит – учитывая объем транзитных услуг, который ежегодно составляет 115-130 млрд.м3 газа, является недопустимым для современной европейской страны и должен быть неприемлемым для стран-потребителей газа. Уровень экономических выгод Украины от транзита и хранения газа хотя и значителен, однако постоянно подвергается сомнению, учитывая слишком низкую ставку транзитного тарифа и непрозрачные условия использования украинских подземных хранилищ газа.

Низкий уровень транзитного тарифа тесно связан со стоимостью импорта газа для нужд Украины, поскольку соглашения на транзит российского газа неизменно рассматриваются в объединении с соглашениями на поставки газа для внутренних нужд. Таким образом, недополученные средства от транзита должны компенсироваться за счет низшей, чем рыночная, цены российского газа для нужд Украины.

Объединение вопросов стоимости, условий транзита и хранения газа европейским потребителям через территорию Украины с вопросом импорта газа для внутренних нужд всегда будет создавать условия для теневого характера ведения бизнеса в газовом секторе и ставить под угрозу энергетическую безопасность как Украины, так и других европейских стран-потребителей газа. Лишь переход к экономически обоснованным тарифам на транзит газа и на рыночную стоимость газа для Украины разрешит отделить сферу транзита от импорта газа и обеспечит прозрачность механизмов функционирования данных сфер, что станет основанием для стратегической стабильности поставок газа через территорию Украины в страны ЕС.

С целью характеристики удельного веса энерготранзитных вопросов в экономике Украины отражен лишь один из многих вопросов исключительно экономического и стратегического влияния, которые нуждаются в прозрачности. В действительности, таких без преувеличения ключевых вопросов в области транзита газа и нефти, решение которых способно влиять на общеэкономическую ситуацию в стране существует, по меньшей мере, несколько. Среди основных из них можно выделить вопрос хранения газа в подземных газохранилищах, расположенных на территории Украины, вокруг условий использования которых время от времени возникают резонансные конфликты и относительно эффективности использования которых нет исчерпывающей официальной информации. Так, например, тариф за хранение газа в ПХГ составлял до 2006 г. 12 грн./тыс. куб.м. (~$2,2), с 2006 г. он составляет 39,6 грн./тыс.куб.м. (~$7,84), что многократно ниже, чем в странах ЕС.

Не менее актуальными, с экономической точки зрения, являются вопросы учета нефти и газа, которые поступают на территорию Украины, а также контроля за количеством и качеством этих энергоресурсов и их технологических потерь. Стоимость каждого этого вопроса составляет сотни миллионов долларов. За счет повышения эффективности функционирования энерготранзитного сектора путем обеспечения его прозрачности, возможно, значительно улучшить уровень социального обеспечения граждан Украины.

Трубопроводная инфраструктура транспортировки газа

Благодаря своему географическому расположению украинская газотранспортная система (ГТС) выполняет роль коннектора между регионами добычи газа (РФ, Центральная Азия) и регионами его потребления (ЕС, страны Восточной Европы). ГТС Украины включает 38 тыс.км газопроводов высокого давления, 72 компрессорных станции общей мощностью 5600 МВт, 13 подземных хранилищ газа с активным объемом свыше 32 млрд.куб.м, сеть газораспределительных (ГРС) и газоизмерительных (ГИС) станций. Пропускная способность системы на входе составляет 288 млрд.куб.м в год, а на выходе – 178 млрд.куб.м в год, в том числе к странам ЕС+Турция+Швейцария – 142 млрд.куб.м в год.

Украинские подземные хранилища газа являются наибольшими из подобных сетей ПХГ в мире, что делает их одним из основных элементов украинской ГТС, за счет которых осуществляется балансирование поставок газа, как на транзит, так и для внутренних потребностей. Транзит природного газа по территории Украины обеспечивает дочерняя компания «Укртрансгаз» НАК «Нефтегаз Украины».

Пропускная способность наибольших транзитных газопроводов Украины

Трубопроводная инфраструктура транспортировки нефти

Украина имеет вторую по величине в Европе нефтетранспортную систему, состоящую из магистральных нефтепроводов длиной 4671 км, 51 насосной станции и 11 резервуарных парков общим объемом больше 1 млн. куб. м. В состав нефтетранспортной системы Украины, входит построенный в 2002 году морской нефтеперевалочный терминал «Південний», (Одесская обл.). Система состоит из следующих соединенных между собой систем нефтепроводов:

• Магистральные нефтепроводы «Дружба»: от границы с Республикой Беларусь к Словакии, Чехии, Венгрии и к двум западноукраинским НПЗ в г.г. Дрогобыч и Надвирна;
• «Приднепровские магистральные нефтепроводы»: от границы с РФ до 4-х восточно- и южноукраинских НПЗ (Лисичанский, Херсонский, Одесский и Кременчугский) и экспортных портов Черного моря в Украине – Одесса и Южный, а также, в РФ – Новороссийск;
• Нефтепровод «Одесса-Броды» и терминал «Південний», построенные в 2002 г. с целью создания новых возможностей для транзита нефти через территорию Украины за счет привлечения объемов каспийской нефти путем их доставки танкерами на МНТ «Південний» и последующей транспортировки по нефтепроводу «Одесса-Броды» в страны ЕС.

Пропускная способность нефтетранспортной системы Украины на входе составляет более 100 млн.т./год. Транспортировка нефти ведется в направлении 6 нефтеперерабатывающих заводов Украины общей мощностью более 50 млн.т/год и транзитом в страны Центральной Европы (Словакия, Венгрия, Чехия), а также экспортные порты Черного моря (Одесса, Южный). В последние годы уровень загрузки нефтепроводов Украины составляет 45-55% от их входной мощности, что главным образом связано со значительной недогрузкой украинских НПЗ. На сегодня действующими транзитными трубопроводами, которые проходят по территории Украины являются:

• нефтепровод «Южная «Дружба» в Венгрию, Словакию и Чехию. Транзит через Украину по этой системе обеспечивает почти 100% потребности в сырой нефти Словацкой Республики и Венгрии, 60-65% Чехии;
• система «Приднепровских магистральных нефтепроводов» к порту Одесса, через который осуществляется экспортная перевалка российской, а также казахской нефти, которая поступает транзитом через РФ из трубопровода Атырау-Самара;
• нефтепровод «Одесса-Броды», использующийся в обратном проектному направлении, для транзита российской нефти через терминал «Південний».

Пропускная способность наибольших транзитных нефтепроводов Украины

Тенденции транзита углеводородов

Рассматривая вопрос объемов транзита нефти по территории Украины, можно отметить два отдельных вида транзита – транзит по нефтепроводу «Южная «Дружба» к целевым НПЗ Центральной Европы и транзит нефти к портам Одесса и Южный с перевалкой и последующей танкерной доставкой нефти на Средиземноморский рынок. Объемы в первом случае достаточно стабильны, а во втором – находятся в условиях конкурентной борьбы с другими маршрутами Черного и Балтийского морей. Прежде всего, это касается российских Новороссийска и Приморска. Несмотря на существование альтернативных направлений, объемы транзита нефти через территорию Украины в последние годы оставались на стабильном уровне около 33 млн.т/год, а в 2007 году кратковременно выросли до 39,7 млн.т.

Трубопроводный транзит нефти через Украину

По данным Министерства топлива и энергетики Украины

Постоянный интерес к транзитным направлениям, которые пролегают через территорию Украины свидетельствует об их экономической эффективности по сравнению с существующими альтернативами. Через территорию Украины транспортируется российская экспортная смесь URALS и нефть казахстанского происхождения, которая поступает через территорию РФ из нефтепровода Атырау-Самара по схемам замещения.

Главным фактором, влияющим на загрузку нефтетранспортной системы Украины, является стратегия РФ относительно транзита энергоносителей через территории соседних стран. Последние годы РФ последовательно реализуется политика развития собственных нефтетранспортных мощностей и экспортных портов для снижения уровня зависимости от стран-транзитеров энергоносителей.

Основными факторами, которые наиболее существенно повлияли на перераспределение транзитных потоков нефти, стали ввод в эксплуатацию в 2001 году нефтепровода «Суходольная – Родионовская», который обеспечил транспортировку нефти в направлении порта Новороссийск в обход территории Украины, а также сооружение Балтийской трубопроводной системы с ее дальнейшим расширением.

В Украине, понимая важность вопроса диверсификации источников поставок нефти, а также необходимость развития нефтетранзитного потенциала страны, для снижения зависимости от принятия стратегических и политических решений со стороны добывающих стран, был реализован проект строительства морского нефтяного терминала «Південний» и нефтепровода «Одесса-Броды». Строительство данных объектов, кроме решения вышеупомянутых задач, также создавало новые возможности для диверсификации источников поставок нефти к странам, которые в настоящее время входят в ЕС (Словакия, Венгрия, Чехия, Польша, а в дальнейшем – Австрия и Германия).

Что касается газа, то динамика его транзита через территорию Украины приведена ниже:

Трубопроводный транзит газа через Украину,  млрд.м3.

Примечание: * прогноз на основании итогов за 5 и 8 месяцев

На протяжении 2006 и 2007 годов общий объем транзита через территорию Украины уменьшился до 128,5 млрд.м3 в 2006 г. и до 115,2 млрд.м3 в 2007 г., что объясняется как уменьшением отбора газа странами-импортерами через климатические условия (теплые зимы), так и введением в эксплуатацию РФ газопровода Сохрановка-Октябрьская в обход Украины. Объемы транзита газа в страны СНГ-РФ (южные области) и Молдова – на протяжении последних лет колебались в пределах 19,1 млрд.м3 в 2001 году и 14,7 млрд.м3 в 2006 г. В 2007 году РФ уменьшила объем транзита газа через Украину на 11,6 млрд.м3 после введения в эксплуатацию обходного газопровода. Через территорию Украины осуществляется транзит газа в страны ЕС, Турцию, Швейцарию и на Балканы.

Важность для ЕС украинского пути транзита углеводородов отмечена в «МEMORANDUM OF UNDERSTANDING on co-operation in the field of energy between the European Union and Ukraine» («Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области энергетики между Европейским Союзом и Украиной») от 01.12.2005 г.:

«Ukraine is a key transit country for hydrocarbon's supplies to the EU with 40% of the EU's imports of natural gas transiting through the Ukraine network and for oil, in addition to the transit through the existing Druzhba network, the ongoing extension of the Odessa-Brody oil pipeline to Poland would open a new major transit route for EU oil imports from the Caspian basin and the international market. In this context, ensuring a safe, transparent and reliable transit system is of paramount importance for both the EU and Ukraine». (Украина является ключевой транзитной страной для обеспечения углеводородами ЕС, 40% импорта природного газа которого, осуществляется  через газотранспортную систему Украины. Что касается нефти, дополнительно к транзиту, через существующую систему «Дружба», будущее продолжение нефтепровода Одесса-Броды до Польши должно открыть новый главный транзитный маршрут для импорта нефти в ЕС с Каспийского бассейна и на международный рынок. В данном контексте, обеспечение безопасной, прозрачной и надежной транзитной системы представляет собой задачу первостепенной важности как для ЕС, так и для Украины).

Примечание. Что касается других видов транспортировки углеводородов (железная дорога, портовая перевалка), то представить объективную картину не представляется возможным из-за отсутствия данных в открытом доступе. Например, статистический учет железнодорожной транспортировки нефти выполняется агрегировано с продуктами ее переработки.